Процедуры перехода от бумажных к электронным способам предоставления информации в кабине воздушного судна и эксплуатационные особенности электронной системы бортовой документации (EFB)

В 1996 году в мировой авиационной отрасли сформировалось устойчивое определение "Electronic Flight Bag" (EFB) - электронная система бортовой документации. Основой для формирования этого определения стало все более широкое внедрение сначала в нашу повседневную жизнь портативных электронных устройства (PED), таких как, например, переносные персональные компьютеры (ноутбук). Соответственно, подобные устройства пришли и в авиацию,  стали использоваться в кабинах экипажей воздушных судов (ВС) для замены бумажных носителей, имеющихся на борту (например, маршрутных карт, аэродромных карт-схем, руководств и т.д.), для помощи экипажу в выполнении разного рода расчётов (например, количества топлива на полет, загрузки и центровки ВС, взлетной/посадочной дистанции и т.п.) или для отображения местоположения ВС (по информации от систем спутниковой навигации) на движущейся карте или схеме (например, на аэродромах) для повышения осведомлённости пилотов о текущей обстановке.

Благодаря достижениям в области информационных технологий, смартфоны, планшетные персональные компьютеры, GPS-навигаторы и сходные с ними устройства, с каждым годом становятся все более производительными, при этом меньшими по весу и размеру, что делает их все более привлекательными для использования в кабине ВС.

Как и с любой новой технологией, несмотря на то, что система EFB несёт очевидные преимущества для эксплуатантов и пилотов, главным образом в отношении экономии средств  и гибкости операций, тем не менее, при её использовании могут возникать определённые риски в сфере безопасности полётов. Главный из них – это то, что электронные устройства, предназначенные для широкого потребления, не сертифицированы для их использования в авиационной отрасли, поэтому их надёжность может вызывать сомнения. Это означает, что имеющиеся функции в определённый момент могут отказать. Во-вторых, таковые устройства могут представлять риск для воздушного судна (например, опасность взрыва батарей или проблемы их взаимодействия с бортовым радиоэлектронным оборудованием ВС). В-третьих, несмотря на то, что оборудование системы EFB может быть "переносным", это не исключает возможности его соединения с системами ВС (например, источники питания, использование принтеров или радиостанций, установленных в ВС, обмен данными с бортовым электронным оборудованием), что конечно же должно быть рассмотрено в ходе процесса сертификации на соответствие нормам лётной годности. Кроме того, даже в случае устранения всех рисков, связанных с аппаратным обеспечением, использование системы EFB в полёте может подразумевать определённые эксплуатационные риски (например, ограничение свободы движений пилота, время переноса взгляда с приборов ВС на экран системы EFB, накопление рабочей нагрузки вместе с остальными задачами  и т.д.).