Пролетел еще год

ATO.ru — Уходящий год в очередной раз продемонстрировал устойчивость российской гражданской авиации на фоне сложнейших политических, технологических и экономических рисков, с которыми она продолжает сталкиваться, пожалуй, уже пятый год подряд. Несмотря ни на что отрасль продолжает выполнять свою главную функцию — перевозить пассажиров и грузы, связывая разные концы необъятной России. Перед длинными новогодними праздниками мы собрали главные события, которые повлияли на российскую индустрию авиаперевозок в 2024 году.

Рост авиаперевозок

Несмотря на острожный пессимизм правительства, гражданская авиация второй год подряд продемонстрировала рост объемов пассажирских авиаперевозок в условиях дефицита провозных емкостей и по-прежнему закрытого ряда аэропортов в европейской части страны. По последним ожиданиям, в этом году российские авиакомпании перевезут около 111 млн пасс., что будет примерно на 5% лучше, чем годом ранее.

Если раньше (во время ковида и в 2022 году) отрасль спасал огромный внутренний рынок, то в этом году внутренний пассажиропоток стагнировал, а рост был обеспечен в основном за счет международных авиаперевозок. Запад оставался для российских авиакомпаний закрыт, но усилия по выкупу самолетов у иностранных лизингодателей дали возможность больше летать в те страны, которые прямо не поддержали западные санкции.

Риски остаются

Однако деятельность гражданской авиации страны по-прежнему сильно зависит от ряда политических рисков, включая ситуацию на Украине. Это продемонстрировала декабрьская катастрофа с самолетом Embraer 190 азербайджанской авиакомпании AZAL, которая началась в небе над Грозным. Ее последствием стало прекращение полетов ряда иностранных и российских авиакомпаний в несколько аэропортов на юге России по соображениям безопасности.

Мокрый лизинг пришел в Россию

Дефицит авиапарка не только вывел российскую авиацию в мировые лидеры по занятости пассажирских кресел, но и позволил наконец-то внедрить в стране мокрый лизинг, позволив авиакомпаниям обмениваться самолетами с экипажами. Ожидается, что от этого решения выиграют все: большие авиакомпании смогут быстро привлекать дополнительные борта в пиковые периоды, а мелкие перевозчики получат возможность дополнительного заработка в это непростое время.

Так оно и получилось: первым новым механизмом воспользовался его главный лоббист — "Аэрофлот", который с середины декабря поставил на свои дальневосточные рейсы самолеты Airbus A330 авиакомпании iFly. Последняя уже несколько лет не могла их использовать для международных туристических чартеров, т. к. не получила поддержки государства по их выкупу у западных лизингодателей.

Авиакомпании хотят отечественные самолеты…

В условиях закрытия доступа к западным рынкам российские авиакомпании могут надеяться на обновление парков только за счет самолетов российского производства. Этот спрос уже обрел конкретные очертания: за год перевозчики и лизингодатели разместили заказы на 327 отечественных авиалайнеров, включая 155 региональных SJ-100, 57 среднемагистральных МС-21 и 50 Ту-214, а также 65 турбовинтовых Ил-114.

Вместе с предыдущими заказами 2022–2023 годов от "Аэрофлота" и "Авроры" портфель заказов российских авиастроителей вырос до 610 машин.

…но им придется подождать

Однако российский авиапром оказался не готов к такому спросу. Разработка импортозамещенных версий самолетов получилась сложнее, чем ожидалось. Многие компоненты на замену западным продуктам приходится создавать с нуля. Объявленные в 2022 году и уже скорректированные через год сроки выхода новых самолетов вновь поплыли.

Теперь мы ждем начала поставок полностью российского МС-21-310 осенью 2025 года, но возможно, и позже. Сроки начала поставок обновленных Ту-214 не называются, однако помимо импортозамещения этой программе необходимо еще решить вопрос быстрого увеличения темпов производства.

Первые поставки SJ-100 запланированы на начало 2026 года. Самолет в частично импортозамещенном виде начал сертификационные испытания этим летом, но их темп пока достаточно неспешный. Главная интрига в том, когда будет готов российский двигатель ПД-8 для SJ-100. В этом году его уже отправляли на доработку после неудачных летных испытаний в конце 2023-го.

Перестановки в авиапроме

Показателем того, что в правительстве недовольны задержками с выходом импортозамещенных гражданских авиалайнеров, стали произошедшие в конце года перестановки в авиапроме. Возглавивший Объединенную авиастроительную корпорацию Вадим Бадеха до этого успел поруководить Объединенной двигателестроительной корпорацией и разработчиком самолетов малой авиации — Уральским заводом гражданской авиации. Новое руководство ОАК взяло под прямой контроль ключевые гражданские программы. Ранее к работе над импортозамещенным МС-21 были привлечены конструкторы SJ-100.

* * *

Прозвучит банально, но 2025 год вновь не обещает быть простым для российской гражданской авиации. Дефицит провозных емкостей будет сопровождаться ростом издержек на поддержание стареющего авиапарка западного производства в условиях напряженной экономической ситуации в стране и сохраняющихся политических и военных рисков. Поэтому просто пожелаем ей удачи и успехов в новом году! — ATO.ru