Прямые договоры

Стремительный рост цен на авиатопливо и высокая долговая нагрузка в начале второго полугодия 2008 г. поставили многие авиакомпании России перед фактом разрыва ликвидности и возможностью банкротства. Нехватка средств для закупки топлива уже привела к значительным задержкам рейсов в высокий сезон и заметному недовольству пассажиров. Проблемы топливного обеспечения авиаперевозчиков совпали с активным выходом нефтяных компаний на рынок розничного топливного обеспечения. В октябре вице-премьер РФ Игорь Сечин предложил сохранить за аэропортовыми ТЗК функции хранения топлива, а его поставку перевозчикам осуществлять по прямым долгосрочным договорам с нефтяными компаниями, увязав цены авиакеросина с общемировыми.
Первым результатом этой идеи стало подписание компанией "Газпром нефть — Аэро" договора с международным аэропортом Шереметьево (МАШ) о хранении авиатоплива в резервуарах ТЗК аэропорта и условиях заправки воздушных судов. МАШ объявил, что таким образом комплекс прекращает деятельность по купле-продаже авиатоплива и становится технологической и экономической площадкой, на которую авиакомпании самостоятельно смогут привлекать наиболее эффективных и конкурентоспособных производителей и поставщиков авиатоплива. Вслед за этим "Аэрофлот", первый из российских авиакомпаний, сообщил о заключении договоренности с пулом ведущих нефтяных компаний страны во главе с "Газпром нефтью" об установлении формулы цены на авиационный керосин и о переходе на его прямые поставки.
По заявлению компании "Газпром нефть", такая форма сотрудничества исключает посреднические звенья и предусматривает систему ценообразования, которая создаст необходимую конкурентную среду на топливном рынке и окажет стабилизирующее влияние на ситуацию в отрасли авиаперевозок. Несмотря на то что в структуре нефтепереработки доля авиакеросина занимает в среднем 5-7%, твердые контракты на его поставку интересны производителям топлива определенностью будущих финансовых потоков.
Формула цены, которая была установлена в соглашении, основывается на котировках международной системы Platts. При этом, вероятно, окончательная формула поставки будет рассчитываться как котировки системы Platts за вычетом транспортных расходов и экспортной пошлины плюс НДС и маржа производителя топлива.
По мнению генерального директора "Аэрофлота" Валерия Окулова, согласование формулы цены на авиакеросин станет эффективным инструментом, с помощью которого авиакомпания сможет более гибко планировать затраты на обеспечение ГСМ, а также хеджировать риски, связанные с колебаниями цен. До настоящего момента повсеместное хеджирование цены авиакеросина тормозилось тем, что в России отсутствовали как биржевая площадка по торговле нефтепродуктами, так и твердые контракты между производителями и конечными потребителями авиакеросина, привязанные к международным биржевым котировкам.
Само по себе хеджирование (операции с любыми финансовыми инструментами срочных сделок, совершаемые в целях компенсации возможных убытков, возникающих в результате неблагоприятного изменения цены или иного показателя объекта хеджирования) было предусмотрено поправками в Налоговый кодекс, принятыми еще в 2002 г., однако отсутствие биржевой площадки и прямых контрактов не позволяло авиакомпаниям заключать с банками контракты на хеджирование и внедрять этот инструмент в повседневную деятельность, обеспечивая эффективность финансового менеджмента. Между тем нормальным в общепринятой мировой практике считается хеджирование 50% закупок авиакеросина. Заметной экономии средств прямые поставки не принесут, но "Аэрофлот" сможет заранее просчитывать собственные топливные затраты и вовремя переносить их на пассажиров, изменяя величину топливного сбора. Это частично избавит компанию от необходимости компенсировать рост цен на топливо за счет собственной прибыли.
Примеру "Аэрофлота", наверняка, последуют и другие игроки российского рынка авиаперевозок, но форма ценообразования для них может отличаться от использованной в договоренности "Аэрофлота" с "Газпром нефтью" — это может быть как биржевая торговля, так и прямые договоры между производителями и потребителями топлива. Однако крупным производителям авиаГСМ вряд ли будет интересно подписывать контракты с небольшими перевозчиками — ведь тогда всем нефтяным компаниям, устремившимся на этот рынок, придется формировать мощные отделы розничной торговли авиакеросином, способные оформлять продажу топлива многочисленным мелким заказчикам и обеспечивать его доставку по всей стране. Возникнут неизбежные накладные расходы, поэтому утверждать, что устранение "посредников" автоматически приведет к снижению цен, едва ли возможно.
Вероятно, небольшие авиакомпании постараются продолжить практику приобретения топлива у независимых поставщиков, но те, лишенные крупных заказов со стороны крупных перевозчиков (ушедших непосредственно к нефтяным компаниям), сами будут вынуждены сократить объем закупаемого топлива, что приведет к росту закупочной цены. Более того, в случае если в данном конкретном аэропорту производитель топлива, получив монопольное положение, выдавит независимых поставщиков, небольшие перевозчики будут вынуждены покупать у единственного поставщика, одновременно подавая жалобы в ФАС на монопольное ценообразование. Возможно, это заставит активизировать создание топливной биржи, и тогда ФАС сможет ограничить стоимость авиакеросина у монопольных поставщиков на уровне средневзвешенной за определенный срок цены на бирже, оставив вилку в 5-8%.