Рука помощи

Брэдли ПЕРРЕТТ и Майкл МЕКХЭМ, Сингапур
Xотя азиатским подрядчикам может не хватать опыта интеграции, они способны купить его. Проекты гражданских самолетов Китая и Японии получат значительную поддержку со стороны западных поставщиков первого уровня, которые могут предложить большой опыт по интеграции систем, отсутствующий у начинающих производителей.
Этот недостаток опыта в сопряжении систем всего самолета зачастую рассматривается как основное препятствие для таких компаний, как Mitsubishi Aircraft, Comac и амбициозные дочерние компании Avic, однако они могут просто подписать контракты с некоторыми западными производителями, например с Goodrich и Honeywell, чтобы те взяли на себя значительную часть работ по интеграции. Это подразумевает, что начинающие самолетостроители смогут выйти на рынок быстрее и увереннее, чем это зачастую предполагается.
Интервью с передовыми поставщиками первого уровня, действующими в Азии, позволяют выявить общую ситуацию: они знают, как осуществлять интеграцию большей части систем самолета по сравнению с их возможностями в большинстве западных программ. Главные их подрядчики в Северной Америке и Европе не нуждаются в такой помощи, так что некоторая часть из самых ценных знаний поставщиков остается нераскрывшейся.
Но когда поставщики первого уровня идут в Азию, их заказчики приветствуют такие скрытые знания. "Наш опыт очень ценится в Азии, — говорит Марк Хоус, президент азиатско-тихоокеанского подразделения компании Honeywell. Подобная модель развития не нова. Хоус указывает, что производители самолетов деловой авиации давно используют такой же подход, поскольку масштабы их деятельности, как правило, не настолько велики, чтобы оправдать наличие всех своих способностей по интеграции систем.
Так, например, в случае с топливной системой меньшие или менее опытные компании могут заключать контракты не только на саму систему, но и на инженерную проработку ее стыковки с другими системами. Принципиально то, что крупные поставщики могут также помочь начинающему интегратору получить западную сертификацию — это одна из наиболее часто упоминаемых проблем, с которой сталкиваются азиатские производители, пытаясь выйти на мировой рынок.
Например, поставщики могут сообщить своим заказчикам, какие данные они должны собрать для удовлетворения американской FAA или предупредить их, как вообще избежать конструктивных решений, которые не будут одобрены регулирующими органами по соображениям безопасности полетов.
Дискуссии между одним из поставщиков первого уровня и китайским производителем коммерческих самолетов Comac иллюстрируют этот процесс. "Comac заинтересован заказать больше интеграционных работ в нашем контракте, чем мы обычно получаем в разработке основных самолетных систем, — говорит топ-менеджер этой компании. — И далее, даже в интеграционной работе более высокого уровня, которую они сохраняют за собой, они хотят, чтобы мы выступали в качестве консультанта и они могли учиться у нас, как интегрировать на этом уровне".
Эта конкретная американская компания более чем заинтересована в сотрудничестве — но до известной степени. Она будет делиться своим опытом, которым, в конце концов, обладают и другие поставщики первого уровня, но она не хочет разглашать сведения, касающиеся ее интеллектуальной собственности.
У некоторых план Comac опереться на поставщиков первого уровня может вызывать в воображении сравнение с программой Boeing 787, но сходство не слишком большое. Boeing избавлялся от финансовых рисков, одновременно извлекая опыт производства и проектирования в ключевых технологических сегментах. Но Boeing по-прежнему твердо отвечает за управление программой 787-го. Азиатские конкуренты не имеют доступа к ключевым технологиям и готовы учиться интеграции и навыкам управления программами у поставщиков первого уровня.
Серьезные разработки гражданских самолетов ведут три азиатские страны: Китай, Япония и Южная Корея. С разной степенью приверженности они предлагают или разрабатывают магистральный авиалайнер, два региональных самолета, два больших турбовинтовых самолета, два маленьких турбопропа и четыре самолета деловой авиации.
Компания Korea Aircraft Industries, поддерживаемая правительством в Сеуле, следует более безопасным путем. В целом, она скорее ищет западных подрядчиков в качестве партнеров, чем берет на себя общую ответственность при поддержке со стороны поставщиков. Южнокорейские руководители программы подводят под это культурологическую базу: страх перед неудачей побуждает эту промышленность искать сильнейших возможных партнеров даже в ущерб национальной гордости или производственным амбициям.
Как поставщик двигателей компания General Electric принимает активное участие в развитии регионального реактивного самолета Comac ARJ21.
Когда руководителя программы двигателя CF34 Чака Нюджента попросили назвать заметное отличие роли GE в этой программе по сравнению с другими, он заявил: "Больше советов и передачи опыта. Мы хотим, чтобы нас воспринимали, скорее, партнером, чем в качестве поставщика. Нам пошло на пользу наличие сильной и целеустремленной команды, работающей на месте с Comac".
Одной из областей, где поддержка поставщика оказалась необычно сильной, стали летные испытания, "в которых мы проводим немало времени для проверки параметров", говорит Нюджент, добавляя, что GE также предоставляет методологическое руководство по основным концепциям управления программой.
"Мы приняли проактивный подход к программе управления и, в частности, обеспечили то, чтобы мы все вместе определили план и прописали в нем все детали так, чтобы добиться успеха. Мы обнаружили на раннем этапе, что если обеспечим проактивную разработку детального плана, мы могли бы быть удивлены различием ожиданий как в отношении работы, так и в изменениях конструкции".
Китайский стиль управления был другим, говорит Нюджент, подчеркивая, что скорейшее достижение соглашения по вопросам планирования имеет решающее значение, более важное, чем, может быть, имело место в других программах.
Топ-менеджер американского поставщика первого эшелона указывает на то, что опыт является одним из ключевых предложений для азиатских клиентов, таких как Comac.
"Это вклад, который Eaton может обеспечить: мы знаем весь процесс сертификации", — говорит Рейчел Инь, директор по маркетингу аэрокосмического направления в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Указывая на другую сильную сторону хорошо натренированных поставщиков первого уровня, она добавляет, что знание процесса сертификации у компании Eaton обязательно актуализируется, потому что компания постоянно участвует в подобных проектах. Это труднодобываемый опыт, которым начинающий самолетостроитель едва ли может располагать.
Даже не имея в руках твердого контракта на C919, Eaton уже начал обеспечение подготовки для Comac. Компания заинтересована в таких элементах конструкции C919, как топливная, гидравлическая и электрическая системы, поскольку Eaton проработала эти тематики для новейших самолетов Boeing и Airbus.
Поставщики первого уровня также отвергают встречающуюся иногда критику, которая поднимается против проектов, имеющих государственную поддержку (например, C919), — что лучшие технологические достижения в области систем самолетов будут скрыты из опасения возможности местного копирования. CFM развивает свой новейший и самый передовой двигатель C919. Другие компании говорят, что они вполне готовы предоставить самое лучшее, что у них есть.
Если оно и встречается, сопротивление передовым разработкам происходит от осторожных азиатских заказчиков, которые чувствуют себя гораздо комфортнее, если технология уже зарекомендовала себя в ходе эксплуатации западных самолетов.