Say: ICAO!

Решение 36-й Ассамблеи ICAO об установлении трехлетнего срока, в течение которого не будут применяться запретительные меры в отношении государств, не выполнивших к 5 марта 2008 г. требования о владении английским языком на IV рабочем уровне, многими ошибочно воспринимается как отсрочка "часа икс". Между тем речь идет не о переносе сроков, а о том, что даже после указанной даты пилоты и диспетчеры УВД, не владеющие английским на должном уровне, смогут продолжать свою деятельность при условии, что государство предоставит в ведение ICAO и государств-участников планы по устранению несоответствий. Кроме того, согласно Резолюции 36-й Ассамблеи, "пилотам, не отвечающим требованиям рабочего уровня IV, потребуется запрашивать у государств разрешение на выполнение полетов в их воздушном пространстве. В случае если диспетчеры УВД не отвечают требованиям, государства должны уведомлять ICAO о имеющихся несоответствиях и указывать их в своих сборниках аэронавигационной информации (AIP)". Диспетчерским службам также предлагается публиковать NOTAM с указанием времени, когда обслуживание на IV уровне не может быть обеспечено.
О том, к чему следует готовиться российским авиакомпаниям, рассказывает Сергей МЕЛЬНИЧЕНКО, член Всемирного фонда безопасности полетов, заместитель директора АУЦ "Комплэнг".

АТО: Сергей Александрович, на основании чего ICAO определяет соответствие той или иной страны требованиям по владению английским языком?
С. М.: В начале года на официальном сайте ICAO была открыта страница, на которой публикуется информация в отношении государств-участников, подтвердивших готовность к введению требований ICAO к владению языком с 5 марта 2008 г., либо представивших планы по внедрению этих требований в течение ближайших трех лет. Во второй половине февраля Россия в лице Росаэронавигации представила информацию о своем видении решения языковой проблемы в 2008 г. среди диспетчеров. ICAO определяет готовность или неготовность государства в соответствии с полученной от государств информацией, и не доверять этой информации у ICAO нет оснований.
Если государство заявляет, что оно готово к внедрению требований, значит, так оно и есть. Другое дело, если происходит нечто исключительно серьезное и непоправимое. Тогда изучаются все детали события, вплоть до содержания обучающих программ, их продолжительности, посещаемости, полученных оценок, выставленного уровня владения, компетенции и подготовки определивших этот уровень специалистов, валидности теста, по которому осуществлялась оценка, и т. д.
АТО: Отработаны ли в России процедуры сертификации персонала по уровню владения английским? Так сказать, есть ли понимание, какой штамп и в какой момент поставить в свидетельство авиационного специалиста?
С. М.: Думаю, это решение — самое простое, и оно уже принято. Другой вопрос: на основании чего этот штамп будет поставлен. Пока не было прецедента, чтобы официально какой-либо орган усомнился в IV уровне владения языком, присвоенном на основании того или иного теста. Однако недавно был предан широкой огласке случай, когда китайский пилот не мог связать двух слов, но при этом получил IV уровень, пройдя тестирование по известной и широко применяемой в мире тестирующей системе. Положение, что IV уровень владения языком должен быть идентичным в любой точке земного шара, подчеркивалось на протяжении всех лет работы соответствующей группы. Но только в прошлом году ICAO пришла к пониманию того, что без процедуры одобрения тестирующих систем это невозможно. Думаю, что в ближайшем будущем эту процедуру должны будут пройти все тестирующие системы и тогда все встанет на свои места.
Росаэронавигация утвердила тестирование, по результатам которого диспетчеры получают отметку в свидетельство. О валидности этого теста сложно судить, поскольку одобрение проходило за закрытыми дверями.
Что касается летного состава, то сертифицированы несколько тестирующих систем, из которых авиакомпании могут выбирать (плохо, если критерием выбора является стопроцентная гарантия получения искомого IV уровня). Велико и желание авиакомпаний иметь собственный тест, однако к выбору партнера (языковой школы, например) следует подходить весьма осторожно. Много разговоров сейчас о том, чтобы пилоты, владеющие языком на VI уровне, привлекались в качестве рейтеров. Это свидетельствует об отсутствии правильного понимания шкалы ICAO. По некоторым данным, лишь 60-70% носителей языка владеют языком на VI уровне. ICAO рекомендует привлекать пилотов и диспетчеров для тестирования, но в качестве экспертов по авиации, а не вместо лингвистов. К сожалению, сегодня в число экзаменаторов и рейтеров попадают случайные люди, не имеющие ни специального образования, ни специальной подготовки.
Кто контролирует рейтеров и контролируют ли их вообще, я не могу сказать. ICAO не зря обращает внимание на морально-этические качества людей, участвующих в тестировании, так как бесконтрольность в этой области порождает благодатную почву для коррупции.
АТО: Какова ситуация с владением английским на IV уровне владения ICAO летным составом и диспетчерами ОрВД России? В чем основные проблемы?
С. М.: Ситуация в этой области сейчас во многих странах одинаковая. Только в англоговорящих странах и небольших государствах проблема с английским языком решена, что вполне понятно. Поставив глобальную задачу, ICAO указала направление, надеясь, что государства справятся с такой задачей сами. Не справились многие. Причины — и недостаточное финансирование, и отсутствие политической воли в принятии решений, и нежелание брать на себя ответственность за социальные последствия и т. д.
По официальным данным Росаэронавигации, сегодня около 600 диспетчеров в нашей стране владеют английским языком на IV уровне по шкале ICAO. На это потребовалось четыре года. Такой результат в масштабах страны удручает, но не удивляет. Проблемы в области преподавания английского языка в нашей отрасли появились не сегодня. Требования к владению языком были опубликованы в 2003 г. — прошло пять лет, этого времени хватило бы для получения высшего языкового образования. Но и теперь главный отраслевой вуз выпускает авиационных специалистов, не владеющих английским на IV уровне, хотя учебные заведения в соответствии с требованиями ICAO должны были адаптировать свои программы в первую очередь. До сих пор нет ни одного учебника по ведению радиосвязи на английском языке, нет учебника по авиационному английскому, который соответствовал бы требованиям сегодняшнего дня. Некоторые до сих пор не понимают, что главная цель ICAO — обеспечение безопасности полетов, а не светская беседа КВС с бортпроводницей о погоде.
Отсутствие учебников, нехватка грамотных преподавателей, низкие требования к владению языком на этапе профессионального отбора (при поступлении в средние специальные и высшие учебные заведения), отсутствие общеотраслевой программы обучения языку авиационных специалистов — все эти проблемы я впервые озвучил в 1999 г. в "Концепции повышения уровня владения английским языком персоналом ОВД".
Аналогичные трудности испытывают многие страны мира. Важно, чтобы для их устранения принимались грамотные решения людьми, которые являются специалистами в этой области.
АТО: Какие ограничения вводятся в отношении стран, не соответствующих требованиям ICAO по языковой подготовке, в этом году? Или эти санкции будут действовать лишь в отношении отдельных авиакомпаний или конкретных пилотов?
С. М.: Здесь трудно что-либо утверждать с большой долей определенности. Надо помнить, что ICAO — это на самом деле государства — участники международной организации. Поэтому возможные санкции могут наступить не со стороны ICAO, а со стороны соседних и не соседних государств.
В течение прошлого года мы неоднократно становились свидетелями того, что некоторые авиакомпании не допускались к полетам в Европу. Те, кто умеет думать и сопоставлять факты, понимают серьезность возможных последствий несоответствия языковым стандартам. Уже сейчас многие авиакомпании, выполняющие зарубежные рейсы, отмечают повышение активности полевых инспекторов, которые приходят на борт для осуществления перронной проверки и пытаются говорить со всеми членами экипажа.
То, что это будет использоваться для вытеснения с рынка конкурентов или послужит аргументом для требований снизить аэронавигационные сборы, очевидно. ICAO официально не одобряет различные черные списки, но препятствовать их составлению, скорее всего, не будет.