Семейные ценности

Гай НОРРИС, Сиэтл
Несмотря на скачок цен на топливо, Boeing не собирается торопиться с принятием решения по поводу создания пассажирского самолета нового поколения, поскольку темпы развития технологий и эффективность нынешней производственной модели пока не дотягивают до необходимого уровня. Данный вопрос решено отложить до 2010-2011 гг.
"Естественно, наши ключевые заказчики разочарованы, но мы просто не можем позволить себе спешку в принятии подобных решений, — говорит Майк Бэйр, вице-президент Boeing Commercial Airplanes по стратегии развития бизнеса и маркетингу. — Новая программа будет рассчитана на 30 лет. Если стартовать на два года раньше, не дождавшись возможности улучшить какую-нибудь характеристику самолета, скажем, на 10%, то это будет ошибкой".
Хотя цены на топливо являются одним из основных факторов, которые определяют направление последних исследований Boeing, касающихся концепции самолета нового поколения, они совершенно никак не влияют на текущие планы компании, отмечает Бэйр: "Мы инвестируем в технологии и работаем на перспективу. На ближайшие пару лет мы не видим необходимости в принятии конкретных решений, в каком именно направлении развивать эти технологии. Это довольно большой промежуток времени, но речь идет о технологиях, которые будут иметь самое широкое применение. Скажу честно, мы пока еще сами не знаем, какое именно". Эксперты полагают, что прогнозы рыночных перспектив для нового самолета Boeing будут исходить из стоимости нефти на уровне 110-120 долл. за баррель, а это на 40-50 долл. больше значения, заложенного в текущий прогноз рынка компании.
Модель 737 в ближайшем будущем остается основным кандидатом на замену несмотря на недавнее решение Boeing о роспуске рабочей группы по изучению вариантов перспективного 737RS — компания решила сосредоточиться на поиске общих решений для усовершенствования планера, систем и силовой установки.
Все это еще очень абстрактно, и многое может измениться, подчеркивает Бэйр, имея в виду активизацию работ по модернизации 777-го, включающих дальнейшее развитие уже существующих моделей и создание абсолютно новых версий, которые станут конкурентным ответом Airbus A350.
Бэйр, который занял свою нынешнюю должность в октябре 2007 г., уступив место руководителя многострадальной программы Boeing 787 Пэту Шэнахэну, говорит, что уроки 787-го не пропадут даром: время запуска нового проекта теперь будет подбираться самым тщательным образом.
"Все сейчас озабочены тем, что нынешний уровень технологий не дает возможности обеспечить характеристики, которые хотели бы видеть заказчики замены 737-го, — продолжает Бэйр. — Но при этом забывают об успехах, достигнутых нами в ходе производства самолета Boeing 737 Next Generation. У нас сформировалась по-настоящему эффективная модель производства, и этот задел необходимо использовать в создании нового самолета. А вот что касается технологий, то здесь такого задела нет. В этом отношении мы еще не готовы".
Сроки начала производства замены 737-го во многом зависят от сроков "созревания" двигательных технологий и от исхода дебатов по поводу топливной эффективности и экологичности трех основных конкурирующих решений в области силовых установок: усовершенствованной версии традиционного турбовентиляторного двигателя, схемы с открытым ротором и схемы с редукторным приводом вентилятора. Что касается двигателей и систем, то их конфигурация на узкофюзеляжном самолете нового поколения будет такая же, как на 787-м, говорит Бэйр: "Примерно 40% эксплуатационной эффективности обеспечат двигатели, остальные 60% — планер".
"Двигателисты предлагают много интересных решений, но ничего из того, что было представлено на авиасалоне в Фарнборо, не стало для нас откровением. Схема с открытым ротором заслуживает внимания и по крайней мере на бумаге обладает рядом явных достоинств. Впрочем, одно дело оценивать характеристики двигателя на бумаге и совсем другое — реализовывать их непосредственно на самолете, — отмечает Бэйр, вспоминая о комплексном исследовании различных вариантов турбовентиляторов для давно уже свернутого проекта 7J7 в 1980-х гг. — Как это ни удивительно, но проблемы сохранились все те же. Главной из них по-прежнему остается уровень шума. Непонятно и то, как будет вести себя самолет при отрыве лопатки. Не приведет ли это к разрушению хвостового оперения? Массу вопросов вызывает и установка таких двигателей. Но я не говорю, что это нереализуемо". Для защиты киля 7J7 на случай отрыва лопатки его конструкция была усилена пятью лонжеронами.
Что касается другой концепции — двигателя PW1000G, турбовентилятора с редукторным приводом, — реализованной в Pratt & Whitney, то Бэйр высказывается о ней положительно и, что интересно, не исключает варианта с ремоторизацией 737-го: "Замена двигателя входит в число рассматриваемых нами вариантов, среди них и ремоторизация на редукторный турбовентилятор. Несмотря на его габариты, думаю, мы сумеем решить вопрос с его установкой. Мы сейчас прорабатываем этот вариант с P&W. То же самое могу сказать и обо всех остальных производителях двигателей". "Думаю, у них получится хороший двигатель, — продолжает Бэйр, — и редуктор не породит каких либо проблем. Они провели тщательную работу и сумели создать эффективную конструкцию".
Несмотря на серьезные трудности в старте производства 787-го, которые привели к переносу начала поставок на конец 2009 г., вера Boeing в перспективы широкого применения передовых композиционных материалов (КМ) и инновационные решения в области бортовых систем остается непоколебимой. "Работа над 787-м даст нам массу полезной информации и пищи для размышлений. Можно сказать, что мы сейчас находимся на этапе обучения", — считает Бэйр. Следующий продукт уже потребует больше технологических новшеств, включая более сложную архитектуру бортовой электроники и композиционные конструкции.
"Выбор между КМ и алюминием был трудным, но поскольку времени на обкатку новой технологии у нас было много, в итоге мы выбрали именно композиты. За это время мы очень многому научились", — подчеркивает Бэйр, особо отмечая перспективные исследования в области новых смол и сочетаний материалов.
Несмотря на все пертурбации, которые произошли на рынке с 2000 г., когда зародился проект Yellowstone по обновлению всего модельного ряда самолетов Boeing, его общая концепция не претерпела изменений. "Эта концепция по-прежнему актуальна, но отдельные ее элементы могут быть скорректированы — в частности, размерность моделей и их число", — говорит Бэйр.
Первоначальная стратегия предполагала создание трех базовых семейств самолетов: Y1, Y2 и Y3 — с общим диапазоном вместимости от 100 до 500 пасс. и более. Семейство Y2, в рамках которого создается 787-й, заменит 757-й и 767-й. Работы по созданию двух других линеек пока не начинались. Семейство Y1 призвано заменить 737-й, а Y3 — 777-й и отчасти 747-й, за исключением, пожалуй, недавно запущенного в производство 747-8.
Boeing продолжает следить за развитием программы A350-1000 в свете ее возможной конкуренции с 777-м. "Мы понимаем, что A350 может стать конкурентом 777-го, но нам пока мало что известно об этой программе. Поэтому мы сейчас прорабатываем все варианты конкурентного ответа, начиная от сравнительно небольших усовершенствований и заканчивая глубокой модернизацией и даже, если потребуется, созданием совершено новой машины. Возможно, мы придем к созданию "композитного" самолета, который будет опережать Airbus на одно или даже два поколения. Такой расклад нас устраивает", — заявляет Бэйр.
Boeing сейчас выполняет работу по первичной модернизации ранних версий 777-го и изучает возможность более глубокой модернизации будущих самолетов. Правда, что касается новых 777-х, компании "необходимо четко определить, насколько средства, вкладываемые в эти работы, повысят конкурентоспособность самолета — этот момент нам постоянно приходится иметь в виду. Мы должны помнить о том, что у некоторых авиакомпаний очень большой парк 777-х и некоторые из этих машин совсем новые, особенно -300ER".
Что касается вариантов дальнейшего развития семейства Y2, то в стадии рассмотрения сейчас находится модель 787-10, которая представляет собой удлиненную вдвое базовую модель 787-8. Правда, для того чтобы определить запас надежности этой конструкции, потребуется большой объем летных испытаний. Ресурсные испытания 787-8, которые ведутся на заводе в Эверетте, шт. Вашингтон, помогут определить окончательную конфигурацию и возможности следующей по длине модели — 787-9.