Следующий шаг

Брэдли ПЕРРЕТТ, Пекин
В следующем десятилетии японская компания Kawasaki Heavy Industries планирует выпустить на рынок самолет на 93-150 мест, который составит конкуренцию Bombardier CSeries и, вероятно, поступит в эксплуатацию примерно в то же время, когда Airbus и Boeing представят свои ближнемагистральные самолеты нового поколения.
Новый самолет, получивший название YPX, займет нишу в более крупной размерности, чем региональный самолет MRJ производства Mitsubishi Heavy Industries, и положит начало семейству японских магистральных пассажирских самолетов.
Судя по предварительным техническим данным, инженеры намерены создать самолет, который будет значительно легче конкурирующих машин Bombardier и Embraer и, соответственно, будет расходовать меньше топлива.
Авторы программы, которая сейчас находится на этапе рыночных исследований и предварительного проектирования, ставят перед собой задачу сделать новый самолет на 15% экономичнее в эксплуатации, чем Boeing 737-700. Однако исследования рынка за прошлый год показали, что авиакомпании требуют еще большего снижения расходов — к примеру, европейские перевозчики настаивают на 30%.
Kawasaki осуществляет проект совместно с государственной компанией Japan Aircraft Development Corp. (JADC), которая координирует функционирование всей авиационной индустрии страны. Другие японские самолетостроительные компании, а именно Fuji Heavy Industries и Mitsubishi Heavy Industries, могут подключиться к проекту в том случае, если он все-таки получит дальнейшее развитие, что еще не вполне ясно, учитывая его зачаточное состояние и ситуацию на рынке.
О своем возможном участии говорят и партнеры из других азиатских стран, в частности тайваньская фирма AIDC, при условии, что проект будет объединен с отдельной инициативой губернатора Токио Синтаро Исихары о создании транснационального азиатского авиалайнера, предположительно, под руководством японской стороны.
По замыслу авторов программы коммерческие предложения в отношении YPX начнут поступать после запуска проекта. Первый полет состоится через четыре года после начала продаж, а ввод в коммерческую эксплуатацию — спустя год и девять месяцев после первого полета.
Ввод в эксплуатацию, изначально намеченный на 2012 г., был официально перенесен на 2015 г. Однако запуск программы в ближайшее время не предвидится, поэтому почти семилетний график разработки на деле означает, что самолет будет поставлен только в последние годы следующего десятилетия.
Памятуя о судьбе других азиатских проектов за последние 20 лет, можно ожидать, что сроки производства YPX будут еще не раз пересмотрены, а сам проект перекроен, переработан, переименован или попросту свернут. Правда, было бы неразумно сбрасывать его со счетов как очередной рассыпавшийся замок на песке, поскольку, несмотря на ряд прошлых неудач, две успешные попытки у азиатских стран все же зафиксированы — упоминавшийся выше японский MRJ и китайский ARJ21 уже поступили на рынок и собирают заказы.
По какому бы пути ни развивался YPX в отношении вместимости, у его разработчиков не так много места для маневра. Для JADC сокращение числа кресел будет невыгодно тем, что самолет опустится в одну нишу с MRJ, рассчитанным на 76-92 места, а их увеличение будет невыгодно Kawasaki, которая не заинтересована в прямой конкуренции с новыми самолетами Airbus и Boeing.
Проект YPX возникает на основе нескольких вариантов создания гражданской пассажирской версии из XP-1 — нового самолета морского патрулирования, разработанного Kawasaki, который совершил первый полет в сентябре и, в свою очередь, имеет общие элементы конструкции с военно-транспортным самолетом C-X той же компании.
Конструктивные сходства между этими тремя самолетами с таким непохожим спектром задач могут показаться невероятными, но факт остается фактом: два военных самолета имеют одинаковые стабилизаторы, отъемные части крыла, конструкцию лобового стекла и комплект авионики. Согласно предварительному проекту, YPX унаследует от своих военных собратьев верхнюю часть фюзеляжа (предположительно, у XP-1), конструкцию консоли крыла, а также горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение.
В общей сложности YPX позаимствует у XP-1 и C-X 10-15% конструкции и 35% систем, что позволит сэкономить 10% расходов на разработку.
И все-таки изменений в конструкции, по-видимому, не избежать. "Учитывая время, которое потребуется для создания YPX, и характеристики самолетов, которые будут выпущены к моменту его появления на рынке, экономия операционных расходов на 15% по сравнению с моделью 737-700 с ее нынешней схемой размещения кресел (шесть в ряд) может оказаться недостаточно привлекательной для заказчиков", — признают представители JADC.
Если это подтолкнет инженеров к более широкому применению композиционных материалов в конструкции YPX, то, вероятнее всего, он лишится своей унифицированности с XP-1 и C-X, особенно если руководство проекта решит изготавливать фюзеляж в виде моноблочной композитной конструкции типа бочки, как это сейчас делает Kawasaki для Boeing 787. То же самое касается и крыла: Mitsubishi уже изготавливает цельные композитные полуплоскости для 787-го и вполне может делать такие же для YPX.
Из описания проекта видно, что применение композитов в конструкции YPX пока ограничивается только килем, где эти материалы уже давно используются в гражданском самолетостроении. Однако пересмотр проекта дал старт исследованиям вариантов конструкции крыла и фюзеляжа, выполненных из композиционных материалов.
Одна авиакомпания — United Airlines — уже заявила исследователям, что она сомневается в экономической целесообразности создания полностью композитного самолета на 100 пасс., который займет место в нижнем диапазоне вместимости машин класса YPX.
Даже если допустить, что конструкция YPX не будет полностью композитной, его заявленная спецификация уже показывает, что он будет значительно легче в расчете на одного пассажира, чем самолеты Bombardier и Embraer сопоставимого класса.
Среди других отличительных черт нового самолета называют оптимизированную конструкцию крыла, взрывобезопасные топливные баки, экономичную систему кондиционирования воздуха и уровень комфортабельности в салоне, превосходящий Airbus A320 и MD-80.
Очевидно, что самолету потребуются передовые двигатели, но если разработчики будут придерживаться нынешнего, традиционного варианта установки под крылом, это исключит возможность использования винтовентиляторов. В качестве экономичного и малошумного решения British Airways предложила Kawasaki обратить внимание на редукторный турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney PW1000G, который будет стоять на CSeries и MRJ.
Lufthansa и SAS требуют от Kawasaki, чтобы двигатель обеспечивал снижение операционных расходов на 30-40%. Другие авиакомпании добавляют требование к еще большему снижению веса конструкции.
General Electric заявила, что представители Kawasaki пока не выходили на нее с запросом о предложении двигателей для YPX.
Если самолет все же будет запущен в производство, он должен превосходить CSeries в технологическом плане за счет более совершенной силовой установки и конструкции планера, но может столкнуться с мощной конкуренцией со стороны высокоэкономичных самолетов Boeing и Airbus, если они решат создавать новые ближнемагистральные машины вместимостью менее 150 чел. Два авиагиганта рассчитывают, что новые самолеты будут на 15% экономичнее в эксплуатации, чем 737-й и A320, которые они призваны заменить.
В нижнем диапазоне вместимости своего класса YPX придется конкурировать с бразильскими Embraer 190 и 195, российским Sukhoi Superjet 100 и предполагаемой удлиненной версией китайского ARJ21 — ARJ21-900.
Работы над проектом YPX пока сводятся к аэродинамическим исследованиям, включающим расчеты по вычислительной гидродинамике и создание моделей для продувки в трубе. По словам представителей JADC, испытания подтвердили соответствие аэродинамических характеристик модели техническим условиям, включая характеристики предкрылков и двухщелевых закрылков. Также был построен макет салона.
Согласно техническим данным, обнародованным в прошлом году, базовая модель линейки YPX-11 в двухклассной компоновке салона будет вмещать 113 пасс., тогда как CSeries 110 будет вмещать 100 чел., а CSeries 130 — 120 пасс. Вариант YPX-10 в двухклассной компоновке рассчитан на 93 пасс., а YPX-12 — на 137; таким образом, в одноклассной компоновке вместительность может быть увеличена до 150 пасс. Стандартная дальность полета у всех трех моделей составляет 4260 км (2300 миль), однако предусматривается возможность создания модификаций YPX-10 и YPX-11 увеличенной дальности, которые будут летать на 5930 км (3200 миль).
Как и у CSeries, кресла в экономклассе YPX будут размещаться по схеме пять в ряд, а сам салон в поперечном сечении будет иметь форму яйца, что будет отличать его от традиционной формы, представляющей собой две пересекающиеся окружности с разными радиусами. Ширина кресел в экономклассе достигнет 46 см (18 дюймов) при ширине прохода 51 см (20 дюймов).
Проектировщики закладывают для YPX-12 максимальную взлетную массу 56,2 т — по сравнению с 59,6 т у CSeries 130, однако японский самолет способен перевозить на 17 пасс. больше и летать на 185 км (100 миль) дальше. Тяга двигателей составит 20300 фунтов по сравнению с 21000 фунтов у самолета Bombardier.
Согласно информации авторов проекта японское правительство выдаст беспроцентный кредит на покрытие трети стоимости разработки, что соответствует требованиям горячо обсуждаемого сейчас соглашения между США и ЕС о государственной поддержке проектов в области гражданского самолетостроения. Расходы на разработку ориентировочно составят 158,8 млрд йен (1,45 млрд долл.), стоимость производства одного самолета 2,61 млрд йен, а его каталожная цена 3,17 млрд йен.