Субсидии и консолидация

Отсутствие большого интереса со стороны государства к какой-либо отрасли, как правило, можно отнести к преимуществам. Практика показывает, что повышенное внимание законодателей и регуляторов к деятельности бизнеса зачастую оказывается существенным бременем и ограничением в развитии индустрии. Однако в случае с отечественной авиацией это не так. Рынок сегодня работает по давно устаревшим правилам, которые не в равной мере распространяются на всех участников, а многие проблемы, в том числе и экономического характера, спровоцированы предыдущими действиями власти. При общей позитивной динамике валовых показателей нельзя не видеть множество негативных тенденций, которые затрудняют развитие рынка. Наиболее трудное положение у региональных перевозок: количество вызовов тут едва ли не больше, а возможности крайне ограничены.
Основной проблемой региональных перевозок остается крайне низкий спрос на эти услуги. В структуре спроса на региональные перевозки большую роль по сравнению дальне- и среднемагистральными перевозками играет сегмент деловых, регулярных перевозок, а также перевозок пассажиров "разовых", летящих по частной необходимости; тогда как туристический сегмент выражен слабо и носит характер исключений (например, рейсы на Соловки). При этом ошибочно определять недостаток спроса низкими доходами населения — этот фактор существен, однако ключевую роль для формирования устойчивого спроса играют показатели деловой активности в данном регионе и количество коммуникаций предприятий с компаниями в соседних регионах. Ситуации в богатых ресурсами областях, где жители удаленных пунктов с высоким уровнем доходов летают в региональные центры, опять-таки служат исключением и ограничены небольшим набором маршрутов с ярко выраженной региональной привязкой. В ключевом сегменте спрос существенно деформирован набором внешних макроэкономических факторов, в первую очередь централизацией экономической активности в России.
На сегодняшний день, по некоторым оценкам, в Москве сосредоточено порядка 80–90% осуществляемых бизнес-коммуникаций страны. Эта цифра перекликается с показателем авиаперевозок, свыше 80% которых замкнуто на столичный регион. Данная ситуация выступает следствием суммы объективных предпосылок и ряда управленческих решений. В начале 90-х Москва и Санкт-Петербург были едва ли не единственными городами в стране, имевшими необходимую для развития бизнеса и привлечения инвестиций инфраструктуру. Последующие решения, в частности установление в Налоговом кодексе нормы, по которой местные налоги уплачивались компаниями не по месту ведения основной деятельности, а по месту регистрации головного офиса (например, вклад "Газпрома" в бюджет Москвы 2001 г. составлял немногим менее 20% от общих поступлений), привели к тому, что бюджетообеспеченность на душу населения (и, следовательно, расходы граждан и компаний в бюджетной сфере) к началу века в четыре раза превышала показатель даже по Санкт-Петербургу, а по некоторым регионам России — в десятки раз. К настоящему моменту произошло небольшое выравнивание, не изменившее картину в целом. Необходимость для крупных компаний выстраивать тесное взаимодействие с органами власти по большинству вопросов своей деятельности привела к тому, что концентрация национальных компаний в Москве только увеличивалась. Следствием упомянутых процессов стал быстрый рост количества жителей столичного региона: на сегодня, по разным оценкам, население "большой Москвы" (город и ближнее Подмосковье) колеблется от 15 до 18 млн чел. Вслед за платежеспособным спросом перемещают свою деятельность в столицу средние и малые предприятия.
Подобная ситуация не свойственна другим крупным в территориальном отношении странам, в которых, как правило, существует нескольких крупных экономических центров, при достаточно высоком уровне активности бизнеса в регионах в целом. В долгосрочной перспективе такая модель может приводить к негативным последствиям, связанным с формированием депрессивных регионов, перенаселением перспективных регионов и ростом социальной напряженности. Вместе с тем в кратко- и среднесрочной перспективе она объективно помогает компаниям экономить на транзакционных издержках.
Для авиации, которая в обычных условиях выступает производной от деловой активности, подобная ситуация оказывается критичной в части полноценного развития региональных перевозок. В то же время в совокупности с другими факторами авиация как фактор транспортной доступности может играть стимулирующую роль в рамках формирования инвестиционной привлекательности региона.
Помимо низкого спроса имеется ряд других существенных специфических факторов, негативно влияющих на развитие региональных перевозок:
— Практика таможенного оформления ВС и запчастей к ним. Региональные перевозчики выполняют всю свою деятельность внутри страны и, следовательно, не имеют возможности использовать существующие лазейки таможенного оформления ВС, постоянно летающих за границу, а также проводить за рубежом ремонт ВС, избегая необходимости ввоза и растаможки запчастей. Длительное оформление запчастей приводит к простоям и прямым убыткам авиакомпаний.
— Дефицит на рынке региональных ВС. Предложение на рынке региональных ВС отечественного производства крайне ограничено. Возможности производства самолета Ан-140 исчисляются единицами в год. Проект Ил-114 не нашел поддержки у лоббистов авиастроения, сделавших свой выбор в пользу более дорогостоящих, но менее востребованных на рынке Ил-96 и Ту-204 и на сегодня имеет лишь теоретические шансы на реализацию. В этих условиях нет альтернативы ввозу ВС иностранного производства, но и в этом сегменте есть определенный дефицит, особенно в части предложения новых ВС. Суда вместимостью свыше 50 пасс. (в том числе турбовинтовые) по-прежнему обложены запретительной пошлиной в 20%.
— Сокращение числа региональных аэродромов, деградация аэропортовой инфраструктуры. В последние годы наметилась некоторая позитивная тенденция к модернизации имеющихся региональных аэропортов, однако это служит малой компенсацией с учетом масштабов сокращения численности и состояния основной массы аэропортов. Возможности АОН, с помощью которой можно было бы поддерживать в удовлетворительном состоянии имеющиеся региональные аэродромы, не только не были использованы, но, напротив, — малая авиация находилась под жестким прессингом регулятора.
Безусловной проблемой считается устаревшая правовая база, в которой действует авиация в целом и чья косность особенно тяжелым бременем ложится на малые компании.
Определенные попытки стимулировать развитие региональной авиации предпринимались — по крайней мере, формально. Президент РФ Дмитрий Медведев в 2008 г., находясь в Уральском федеральном округе, обсуждал с участниками рынка важность развития региональной авиации. В очень небольшой степени вопрос региональных перевозок (впрочем, как и авиации в целом) нашел отражение в транспортной стратегии России до 2030 г., но в основном вопросы развития авиации и соответствующие федеральные целевые программы (ФЦП) связаны с дорогостоящими строительными проектами. Они не предполагают серьезного изменения регуляторной базы, модернизации парка ВС, развития системы дотаций. Целевые показатели, заложенные в программе, не отражают такого критерия, как общая скорость передвижения пассажиров в рамках транспортной системы в целом; они формальны или говорят об увеличении обязательств авиакомпаний. Неоднократно оглашавшиеся планы по консолидации рынка, заключающиеся в сокращении числа перевозчиков, представляются прямо противоречащими органичному развитию рынка, в котором позитивная динамика заключается не только в увеличении валовых показателей, но и в росте числа участников. Рассчитывать на введение подобного целевого показателя пока просто не приходится. Позиция регулятора в лице Минтранса РФ, равно как и иных потенциально заинтересованных ведомств, не отвечает на вопрос, в какой мере государство заинтересовано в развитии регионального авиатранспорта как элемента инфраструктуры и стимулирования регионального развития.
В этих условиях неудивительно, что авиация выглядит второстепенным объектом, уступающим по важности дорожному и железнодорожному строительству. Даже с учетом того, что во многих случаях самолет может быть более эффективным и быстрым и менее дорогостоящим (как с точки зрения общих издержек, так и точки зрения потребителя) способом передвижения. С учетом размеров нашей страны подобный подход трудно назвать стратегическим и дальновидным. К сожалению, пока авиация в целом (и тем более небольшие региональные перевозчики) в лице Минтранса и нижестоящих инстанций имеет лишь надзирателя, но не лоббиста, заинтересованного в динамичном и органичном развитии индустрии.
Вместе с тем существует ряд мер, реализация которых могла бы благотворно сказаться на развитии рынка региональных перевозок. В ситуации, когда основная проблема связана с недостатком стабильного спроса на услуги региональных перевозчиков, очевидно, что речь идет о мероприятиях, направленных на стимулирование такого спроса. Преимущественно это субсидирование перевозок. Субсидирование — достаточно грубый экономический инструмент, который существенно деформирует рыночную среду и прибегать к которому без крайней необходимости не рекомендуется. Однако в условиях, когда ситуация во многом задана предыдущей деятельностью государства, ограниченное применение временного субсидирования — для "раскатки" направлений, имеющих потенциал спроса, — представляется допустимым. Обеспечение стабильного предложения на маршруте с низкой загрузкой невозможно без серьезных убытков авиакомпании. Но для формирования устойчивого спроса в базовом сегменте (среди деловых пассажиров и специалистов), развития фидерных перевозок (взаимодействия с крупными авиакомпаниями, почтовыми службами и пр.) стабильность работы перевозчика — необходимое условие. Финансирование в среднесрочной перспективе (от 2 до 5 лет) востребованных направлений поможет компаниям, особенно небольшим, выйти на точку безубыточности, временно покрыв критические убытки на маршруте. Данная система уже реализуется в ряде регионов за счет местных ресурсов, однако представляется правильным финансировать ее из средств федерального бюджета, выстраивая систему координации воздушных линий в рамках национального проекта. Учитывая тот факт, что развитие региональных перевозок рассматривается как элемент развития деловой инфраструктуры, субсидирование спроса будет неэффективным: средства должны идти непосредственно авиакомпаниям. Важной и сложной задачей станет формирование механизмов определения приоритетных частот, а также справедливого допуска перевозчиков к субсидированию на конкурсной основе. Решение данной задачи возможно с привлечением инструмента саморегулирования.
Во многом изменение ситуации к лучшему находится в руках самих перевозчиков. Для этого отрасли в целом следует определить наконец единые позиции и видение дальнейшего развития, договориться о недопустимости действий и заявлений, которые могли бы нанести урон отрасли в целом, даже если это может принести кому-то из участников краткосрочные дивиденды. Речь идет о формировании мировых стандартов ведения бизнеса в отрасли, большая часть которого нацелена на интеграцию в мировые рынки.
Очевидно, что в части региональных перевозок авиакомпании могут иметь интересы, свойственные специфике данного рынка. В ситуации, когда трудно рассчитывать на поддержку профильного ведомства, авиакомпании могли бы самостоятельно сформулировать круг проблем, выработать общие подходы к их решению и план по их реализации, чтобы предложить эти меры к рассмотрению регуляторами, Администрацией Президента и Правительством РФ. Очень важно участие в данном процессе капитанов бизнеса, т. к. достижение взаимопонимания между участниками и дальнейшее продвижение совместных интересов без участия первых лиц компаний крайне затруднительны.