Улетели в Афганистан

Благодаря широкому спектру применения вертолетной техники российские вертолетные операторы не остаются без заказов, выполняя контракты на различные виды вертолетных работ как в России, так и за рубежом. Спрос на винтокрылую технику растет, о чем свидетельствует многолетний рост объемов выпуска новых машин холдингом "Вертолеты России". По словам главы холдинга Андрея Шибитова, ситуация с заказами довольно стабильная: основные производственные площадки в Казани и Улан-Удэ загружены до 2012 г. Тем заказчикам, кому вертолет нужен раньше, мог бы помочь вторичный рынок, но, как оказывается, ресурсные машины самых ходовых моделей отечественного производства найти сейчас практически невозможно.
Традиционно наиболее массовым типом на отечественном рынке остаются вертолеты семейства Ми-8/Ми-17. По состоянию на начало 2010 г. их доля в общем вертолетном парке страны составляла почти 55% (1159 единиц). В эксплуатации находилось 770 машин этого семейства. Помимо количественного превосходства, на эти вертолеты приходилась и значительная часть выполняемых работ. Согласно имеющимся последним данным за 12 месяцев, с середины 2008 по 2009 г. общий налет всех модификаций семейства достиг 328617 ч, что составляет 87% от налета всех вертолетов отечественного производства на российском рынке за этот период.
Однако парк, унаследованный с советских времен, постепенно вырабатывает свой ресурс, а его обновление сдерживается дефицитом как новых, так и подержанных машин. Ажиотажным спросом пользуется последняя модификация семейства — Ми-8МТ с двигателями ТВ3-117 и редуктором Вр-14. Серийное производство этой версии началось еще в 1977 г., но позднее разработчики несколько раз улучшали модификацию. Установка более мощного двигателя и топливных баков большего размера, перенос рулевого винта с лопастями увеличенной хорды с правого борта на левый и усиление жесткости проводки управления позволили увеличить грузоподъемность на 1 т по сравнению с более ранней модификацией Ми-8Т и расширить области его применения и границы условий эксплуатации.
"Такую машину на вторичном рынке купить нереально", — объяснил АТО источник в вертолетостроительной отрасли". По его словам, еще два года назад ресурсный вертолет Ми-8МТ можно было найти на рынке за 4,0–4,2 млн долл., однако сейчас средняя цена на такую машину в рабочем состоянии составляет 6,5 млн долл. "Ремфонд также исчерпан, вертолет без капремонта стоит около 4,5 млн долл.", — рассказал эксперт. В 2009 г. на вторичном рынке было осуществлено не более 20–30 сделок по Ми-8МТ.
Машины этих модификаций ищут для работы и внутри и страны, и за рубежом. "Сейчас существует огромный спрос на вертолеты на российском рынке со стороны нефте- и газодобывающих отраслей", — говорит Борис Бычков, генеральный директор компании Airclaims (CIS), которая предоставляет услуги по урегулированию страховых претензий, консалтингу и предоставлению информации в авиационной области. Кроме того, по его словам, вертолеты Ми-8МТ востребованы и за рубежом, благодаря тому что они хорошо приспособлены для работы в условиях высокогорья и жаркого климата. Ряд российских операторов, например UTair, уже много лет успешно используют вертолеты Ми-8МТ для работы по контрактам ООН в разных регионах мира.
Однако в последние годы основным рынком для машин этой модификации стал Афганистан — страна, с которой Ми-8МТ (правда, в военно-транспортной версии) начинал свою эксплуатацию еще в начале 80-х гг. По словам участников рынка, сейчас в этой стране задействовано около 300 Ми-8МТ. В Афганистане российские вертолеты используются по заказам ООН, а также силами международной коалиции и многочисленными частными компаниями, которые обеспечивают деятельность военных. В российских машинах их привлекает простота в эксплуатации, надежность и относительная низкая цена, даже несмотря на ее быстрый рост. По данным Airclaims (CIS), цена единственного конкурента Ми-8МТ — европейского вертолета AS332L1 SuperPuma — на вторичном рынке находится в пределах от 4,5 млн до 22,6 млн долл. в зависимости от года выпуска и оснащения.
Кроме повышенного спроса удорожанию Ми-8МТ на вторичном рынке способствует и рост цен на новые машины. Как говорят эксперты, за последние три года стоимость новых машин возросла с 3,5 млн до 9–10 млн долл. в зависимости от оснащения. "В этом нет вины конечного производителя, — поясняют в отрасли. — Цены повышают производители комплектующих и основных подсистем, многие из которых являются монополистами в своей области".
Более ранние модификации семейства Ми-8 — Ми-8Т — найти проще. Из-за маломощных двигателей ТВ2-117А они практически не востребованы в Афганистане и используются в основном в России. "Их к тому же было выпущено намного больше, чем Ми-8МТ", — объясняет Дмитрий Ермилов, заместитель генерального директора компании "Союзавиа". В свое время заводами в Казани и Улан-Удэ построено около 15 тыс. вертолетов Ми-8Т. По словам Ермилова, хороших машин выпуска конца 80-х и 90-х гг. на рынке выставляется немного, но отремонтированный вертолет этой модификации можно найти за 1,2–2,0 млн долл. От последующих модификаций семейства Ми-8Т отличает более низкая стоимость летного часа и более высокий ресурс на агрегаты. На сегодняшний день срок эксплуатации машин этой модификации ограничен 35 годами, но разработчики в индивидуальном порядке продлевают его до 40 лет.
Участники рынка говорят о том, что дефицит и высокие цены на семейство Ми-8 на вторичном рынке будут сохраняться. "Расти ценам уже особо некуда, поскольку они достигли такого уровня, при котором теряется рентабельность эксплуатации вертолета", — отмечает Дмитрий Ермилов. Ресурсных машин на рынок попадает мало — в основном это вертолеты разорившихся перевозчиков или тех компаний из стран СНГ и Восточной Европы, кто перешел на западную технику. Еще одним источником поступлений называется российское Министерство обороны, которое иногда списывает старую авиатехнику, пользующуюся хорошим спросом, поскольку она имеет небольшой налет. Тем не менее специалисты отмечают, что вертолеты, побывавшие в районе в боевых действиях, лучше не брать, поскольку неизвестно, какие перегрузки им довелось испытывать. Опрошенные эксперты говорят, что как только военная операция в Афганистане закончится, цены на Ми-8МТ на вторичном рынке пойдут вниз. Но их падение, возможно, не будет обвальным, поскольку спрос на услуги российских вертолетов имеется и в других регионах мира.
Другие модели вертолетов отечественного производства пользуются гораздо меньшим спросом на вторичном рынке в силу своей узкой специализации. По данным Airclaims (CIS), стоимость исправного Ми-26Т, самого большого вертолета в мире, на вторичном рынке составляет от 200 млн до 500 млн руб. в зависимости от технического состояния и года выпуска. "Это очень специфичная машина, на ней трудно найти работу и она очень дорога в обслуживании", — отмечает представитель "Союзавиа". Ми-26Т используются в основном на перевозках по контрактам с ООН, где все потребности в них закрываются парком двух операторов: UTair и "Вертикаль-Т".
Схожая ситуация и с соосным Ка-32, который применяется в противопожарном варианте, для монтажных работ и перевозки ценных пород леса. Большая часть выпущенных машин была поставлена на экспорт. Потребности внутри страны закрывают несколько операторов, поэтому на вторичном рынке эта модель считается эксклюзивной. По оценке Airclaims (CIS), стоимость нового вертолета Ка-32А составляет от 6 млн до 8 млн долл. в зависимости от комплектации, а на вторичном рынке машины этого типа продаются за 2–4 млн долл. в зависимости от технического состояния и оснащения..
По вертолету Ми-2, который занимает второй место в российском парке (519 машин в реестре, 116 в эксплуатации на 2009 г.), наоборот, предложений на вторичном рынке много. По словам участников, на рынке есть выбор, но спрос на эту модель небольшой из-за устаревших и не очень надежных двигателей.