UTair развивает сеть региональных маршрутов

Авиакомпания UTair, по утверждению ее руководства, с большим отрывом лидирует среди авиаперевозчиков страны по количеству пассажиров, обслуженных на региональных маршрутах. На самолетах Ан-24 и Як-40 в прошлом году было перевезено около 400 тыс. чел. Причины такой активности достаточно очевидны. Основной объем работы авиакомпании по внутрирегиональным и местным перевозкам осуществляется на гигантской территории Западной Сибири, где практически отсутствует наземная транспортная инфраструктура. Вместе с тем в последние годы UTair выходит на региональные маршруты в Центральной России, конкурируя с железнодорожным и даже автомобильным транспортом.
Главный редактор АТО Алексей КОМАРОВ встретился с Вячеславом ПЛЯСУХИНЫМ — заместителем коммерческого директора, начальником транспортно-коммерческого комплекса авиакомпании UTair, для того чтобы узнать, как строится работа этого перевозчика на региональных маршрутах.

АТО: Вячеслав Викторович, уже длительное время авиакомпания UTair обслуживает местные и внутрирегиональные маршруты в Тюменской области. Это требование местных властей или стратегическая линия развития бизнеса авиакомпании?
В. П.: Наверное, правильнее сказать, что это комбинация обоих факторов. В Тюменской области нет сети дорог с твердым покрытием, нужны альтернативные виды транспорта, и потому авиасообщение имеет большое значение для региона. В 2000 г. была разработана концепция развития транспортных связей в Ханты-Мансийском автономном округе (ХМАО), на основании которой был проведен тендер и выбран региональный авиаперевозчик. Им стала наша авиакомпания, получившая социальный заказ на перевозку из определенных городов с оговоренной частотой и фиксированными тарифами. Такое решение администрации ХМАО позволило оживить авиаперевозки, создать у населения понимание доступности воздушного транспорта, а затем и привычку к регулярным качественным и достаточно недорогим полетам.
Ну а нам такой статус позволил реализовать концепцию "спицы-колесо": подвозя регулярными местными рейсами пассажиров на Як-40 и Ан-24, мы обеспечиваем загрузку своих магистральных самолетов, широко используя сквозные тарифы. Создана система так называемого распределенного хаба — узловыми пунктами для нас стали аэропорты Ханты-Мансийска, Сургута, Тюмени. Сейчас эта система развивается, демонстрируя свою жизнеспособность. Загрузка межрегиональных маршрутов невозможна без формирования, поддержания и наличия внутрирегиональной сети.
АТО: А если бы не было поддержки властей, Вы все равно занимались бы подвозом пассажиров ближними рейсами?
В. П.: Да, но развитие регионального и местного сообщения, вероятно, происходило бы с гораздо меньшей скоростью.
АТО: Понятно, что в Сибири, при тамошнем бездорожье, альтернативы воздушному транспорту зачастую просто нет. А в Центральной России, где развита сеть и автомобильного и железнодорожного сообщения, есть поле деятельности для региональных самолетов?
В. П.: Как показывает наша практика, — да, есть. Мы работаем уже более двух лет на маршруте Чебоксары-Москва. "Мертвая" линия была, когда начинали: рейсы были два-три раза в неделю, загрузка почти нулевая. Теперь летаем шесть раз в неделю круглый год, загрузка Ан-24 на рейсе нормальная, стабильная. Расписание состыковано под полеты из "Внуково", пассажиры из Чебоксар получили возможность разлета из Москвы по всей маршрутной сети компании по выгодным сквозным тарифам.
Еще один пример: маршрут Курск-Москва, на котором мы также работаем более двух лет. Есть у нас и маршрут Старый Оскол — Москва, а сейчас начинаем летать в Петрозаводск.
АТО: На этих маршрутах авиакомпания ощущает конкуренцию со стороны железнодорожного транспорта?
В. П.: Да, те маршруты, что я упомянул, — с дальностью полета около 500-550 км, и конкуренция с поездами на них серьезная. Наши тарифы иногда чуть выше, иногда чуть ниже, чем тариф на поездку в купейном вагоне. Ощущается конкуренция и с автотранспортом. Но с точки зрения делового человека, авиаперевозка экономит время, позволяя в один день слетать в Москву и вернуться обратно.
АТО: Как Вы считаете, есть ли в России шансы выжить у специализированной региональной авиакомпании, которая не занимается магистральными перевозками, а осуществляет лишь подвоз пассажиров в крупные хабы с региональных рейсов? За рубежом есть немало примеров успешного существования таких перевозчиков.
В. П.: Скудная сеть аэропортов, нынешние заоблачные цены на керосин и низкая топливная эффективность самолетов, которыми располагают российские перевозчики, высокие и непрогнозируемые расходы на поддержание их летной годности — вот те ограничения, которые не позволяют реализовать у нас модель "дешевых" перевозок, а вне этой модели работа специализированной региональной компании вряд ли будет прибыльной. Да и конкуренция на таких расстояниях очень высока — и с железной дорогой, и с автотранспортом, так что специализированная авиакомпания, на мой взгляд, выжить не сможет.
АТО: Нет ли у UTair намерения поставить получаемые в настоящее время турбовинтовые самолеты ATR 42 на маршруты в Центральной России? У них высокая топливная эффективность, они позволяют наладить "трамвайное сообщение" за счет высокой частотности рейсов.
В. П.: Если увидим, что сформировались потоки именно под этот тип самолета и что мы можем сделать выгодное ценовое предложение, обеспечив себе тем самым пусть небольшой, но устойчивый рост по пассажиропотоку, по доходам, — то мы, конечно, это сделаем.