"В России сложилась мозаичная конкуренция"

В 2006 г. журнал "Авиатранспортное обозрение" отмечает свое десятилетие. Десять лет мы стараемся отслеживать и анализировать ключевые события в отрасли воздушных перевозок. За это время произошли радикальные изменения, которые предопределили нынешнее состояние авиаперевозок в России и перспективы их развития. О своих взглядах на ситуацию главному редактору АТО Алексею Синицкому рассказал генеральный директор авиакомпании UTair Андрей МАРТИРОСОВ.

АТО: Андрей Зарменович, как Вы оцениваете развитие отрасли за прошедшие десять лет? Чего было больше - положительного или отрицательного?
А. М.: В течение всех этих десяти лет основные перевозчики были не слишком удовлетворены тем, что происходит на рынке, но, думаю, что ключевые игроки все же должны остаться довольны. Произошла консолидация отрасли, причем именно так, как и должна была произойти, - не сверху, не директивно, а на основе рыночных механизмов. Слабые компании, которые должны были покинуть рынок, его покинули; сильные, использующие передовые технологии, - остались. Соответственно, они и консолидировали объемы перевозок. Это, вероятно, самый главный рефрен, под которым прошло десятилетие: определились лидеры рынка. Понятно, что вокруг них будет и дальше развиваться индустрия. По-моему, уже всем понятно, что дальнейшая консолидация, если она и будет происходить, будет происходить не директивно.
Кроме того, нужно отметить, что компании начали активно использовать западные самолеты. Все-таки этот рубеж пройден, и на вопрос, на чем летать, получен ответ. Мне кажется, что это основные позитивные результаты, и очень важно, что они достигнуты.
Вместе с тем самый серьезный негативный фактор, который все эти годы присутствовал и сохраняется до сих пор, действительно сильно тормозя развитие рынка, - это остающиеся неравными условия для разных участников. Мозаичные преференции весьма негативно влияют на рынок. Одни компании имеют льготы на ввоз самолетов, другие получили возможность монополизировать свою деятельность в аэропортах, переданных им государством в управление. Государство, к сожалению, непоследовательно реализует свои планы сделать авиационный бизнес более цивилизованным, ликвидировать неравенство положения отдельных участников рынка.
Полным анахронизмом, на мой взгляд, является сохранение запретительных пошлин на ввоз иностранной авиационной техники, монополизация сервисных структур, таких как топливозаправочные комплексы, индустрия бортового питания и т. д. Все это необходимо изживать, и здесь заметна слабость регулирующих органов, которые провозглашают все эти задачи как важные и первоочередные в течение последних десяти лет, но практически ничего не делают. Безусловно, негативным фактором является и бесконечное за последние десять лет реформирование органов госрегулирования в авиационной сфере. Они активно реформировались и до административной реформы, и во время ее проведения, и до сих пор процесс продолжается - положение о Росаэронавигации подписано совсем недавно. Эти бесконечные перетряски отразились на состоянии отрасли. Я думаю, во многом именно с ними связана незаконченность структурных реформ в авиации, т. е. разделение авиакомпаний и аэропортов, выравнивание условий по обновлению флота и т. д. Можно много говорить обо всем другом, но, на мой взгляд, это наиболее важное.
АТО: Как, по Вашему мнению, соотносится развитие авиаперевозок в России с общемировым?
А. М.: Основной вектор развития на пассажирском рынке в последние годы - это усиление конкуренции и снятие всевозможных барьеров. За десять лет произошли серьезные изменения. Внутри Евросоюза существует соглашение об открытом небе, в рамках которого все европейские компании получили право летать без ограничений по любым маршрутам. Продолжается политика дерегулирования в США, устанавливаются достаточно открытые правила в Азиатско-Тихоокеанском регионе. На этом фоне, естественно, развиваются перевозчики-дискаунтеры, которые предложили новые технологии, новую философию организации затрат и т. д.
А что мы видим на нашем международном рынке? Либерализации нет, международные линии в России не являются открытыми, они весьма жестко регулируются межправительственными соглашениями о воздушном сообщении, определяющими квоты, провозные емкости и назначенных перевозчиков. Конечно, преференции получает фактически национальный перевозчик <Аэрофлот>, который является назначенным на основных линиях. Поэтому рынок <Аэрофлота> находится в преимущественном положении по сравнению с рынками ведущих иностранных операторов, он защищен от неожиданных вторжений. Закрытость и ограничения демпфируют все потрясения, присущие международному рынку, и <Аэрофлот> в этом смысле находится в достаточно защищенных условиях.
Тем не менее у этой ситуации есть оборотная сторона. <Аэрофлот>, будучи главным и основным российским международным оператором, вынужден конкурировать на всех направлениях с сильнейшими международными перевозчиками - по сути, сражается один против всех. И, безусловно, в этой борьбе он совершенно объективно не может выйти победителем. В результате доля российских авиакомпаний в перевозках на линии <Россия - заграница> пока неуклонно уменьшается. Потому что <Аэрофлот>, еще раз говорю, попал в такое положение, когда он один; ему сложно сражаться одновременно со всеми ведущими мировыми перевозчиками.
Так что сложившаяся ситуация имеет плюсы и минусы.
АТО: И все-таки насколько способны сейчас российские компании конкурировать с зарубежными перевозчиками?
А. М.: Чтобы с ними конкурировать, нужны современные западные технологии, обученный персонал и предпринимательская активность. Все это достижимо. Я не вижу, чем наши специалисты хуже специалистов из Восточной Европы, которые смогли освоить все типы западных самолетов, западные технологии. Да и в России есть примеры: <Аэрофлот>, <ВИМ-авиа> и т. д. -  ничего невозможного нет. Авиакомпании готовы осваивать современные модели бизнеса, но для этого им нужно привлечь инвестиционный ресурс. А с этим, в силу закрытости рынка, есть проблемы. Вот компания <ВИМ-авиа> купила самолеты, привезла. Ну и что? Только на чартерах и может летать: регулярные международные перевозки для нее недоступны. А должно быть так: купил самолеты, встал на линии и летаешь в Лондон, в Париж, в Нью-Йорк - куда хочешь. Только тогда российские авиакомпании смогут конкурировать с западными. И не надо говорить, что западные перевозчики такие мощные. Да, они мощные и продвинутые, но то, что они такие большие, часто может идти и в минус. И пример перевозчиков-дискаунтеров - очень яркий. Пришли и переиграли всех этих монстров влегкую, навязали свои правила игры.
АТО: Возможен ли приход низкозатратных перевозчиков на российский рынок?
А. М.: В России для них пока отсутствуют основные системообразующие факторы. Дискаунтеры направляют свои усилия на минимизацию затрат, используя совершенно конкретный набор технологий. Первое - полеты в периферийные аэропорты. Западные компании экономят на этом 10-15% себестоимости, но в России таких аэропортов просто нет. Второе - высокая утилизация нового флота. В России почти нет нового флота, его невозможно ввезти из-за пошлин. Ввозя старые ВС, компании несут большие издержки на техническое обслуживание. Высокую утилизацию обеспечить тоже невозможно, потому что у нас вообще очень мало перевозок - всего 35 млн человек по всей России. Плюс большие дистанции, фактор <день-ночь> и прочее. То есть второй элемент технологии тоже не работает. Третье - интернет-бронирование, электронный билет и так далее. Комментарии излишни, электронный билет невозможен в силу законодательных ограничений, Интернет недостаточно развит в России, поэтому этот фактор тоже невозможно использовать, хотя он дает экономию 10-15% на системах бронирования. Четвертый фактор - наличие высококонкурентных авиационных сервисов по техническому обслуживанию, топливному обеспечению, кэтерингу и т. д., чтобы перевозчик мог выбирать наилучшие условия. Этого тоже практически нет. Поэтому низкозатратные перевозки в России пока не прижились.
Интересно, кстати, что западные low-cost-перевозчики постепенно включают в перечень своих продуктов какие-то варианты, которые вчера были присущи только традиционным компаниям, а традиционные, напротив, начинают использовать технологии низкозатратных перевозчиков. Таким образом, можно предположить, что, условно говоря, через 10-15 лет эта грань сотрется и снова не будет разницы между дискаунтерами и традиционными перевозчиками. Так что все развивается по спирали.