В воздух без бумаги

Пилоты современных ВС имеют дело с огромным количеством разнообразных документов. Традиционно все эти документы существуют в бумажном виде — экипаж возит с собой чемодан с бумагами. Очевидно, что перенос документов на электронные носители не только делает работу пилота более комфортной, но и поднимает уровень безопасности полетов, положительно сказывается на экономике авиакомпании. В России освоение безбумажной технологии затрудняет несовершенство как материальной, так и нормативной базы. Тем не менее логика прогресса диктует авиакомпаниям освоение новых технологий. В настоящее время в "Аэрофлоте" идет активный переход от бумажных носителей информации к электронным. Это сложный, многоаспектный процесс, требующий скоординированных усилий многих подразделений авиакомпании.

Владимир НАРТОВ, к. т. н., главный штурман ОАО "Аэрофлот — российские авиалинии"
Принципиальная идея заключается в замене чемодана с бумагами (в котором лежат навигационные карты, РЛЭ, РПП, MEL, сборник действий экипажа в нештатных ситуациях (QRH) и множество других необходимых документов) на электронное устройство, способное быстро предоставлять пилоту требуемые данные. По-английски устройство называется Electronic Flight Bag (EFB) — буквально "электронный портфель", или электронный планшет летчика. Однако EFB — это не столько физическое устройство, сколько обозначение способа предоставления полетной информации (электронного — в отличие от бумажного); вот почему специалисты "Аэрофлота" переводят EFB как "электронная система предоставления полетной информации". Важно понимать, что общий термин подразумевает как аппаратное обеспечение, в той или иной степени интегрированное с системами самолета, так и пакет программного обеспечения, позволяющего реализовывать заданные функции.
Катализатором процесса перехода от бумаги к EFB в "Аэрофлоте" выступил поставщик аэронавигационной информации (АНИ) фирма Jeppesen, начавшая активно развивать направление предоставления АНИ не в бумажном, а в электронном виде. Однако АНИ составляет очень небольшую часть всей совокупности информации, которая необходима авиационному персоналу в полете и которая может содержаться не в увесистых томах бумаги, а в компактном планшете или на дисплее в кабине экипажа или, наконец, в простом ноутбуке.

Что такое EFB
Аппаратное обеспечение EFB делится на три класса. EFB первого класса — это обычные ноутбуки, на которые устанавливается программное обеспечение, предоставляющее аэронавигационную и другую необходимую для подготовки к полетам информацию с возможностью обновления из любого места при наличии выхода в Интернет или доступа к внутренней сети (Интранет). EFB первого класса не подключаются ни к каким системам самолета, они абсолютно автономны. Поскольку ноутбук в кабине пилота никак не закреплен, то нормативными документами предусмотрены ограничения по его использованию — только в горизонтальном полете на высоте более 6 тыс. м.
Второй класс EFB — это портативные электронные планшеты, которые крепятся в кабине при помощи специальных устройств и могут быть сняты. Связь планшета с системами самолета ограничена подключением к электропитанию от бортовой сети и к шине данных ARINC 429, по которой передаются сигналы о местоположении ВС. Дополнительно существует возможность подключения к планшету оборудования для видеонаблюдения как в салоне самолета, так и за бортом. Сами устройства и программное обеспечение сертифицированы, поэтому дополнительной сертификации требует только узел крепления планшета в кабине экипажа.
EFB третьего класса устанавливается производителями авиационной техники как стандартное стационарное оборудование на новые типы (Boeing 787, Airbus A380, A350) или как доработка на уже эксплуатирующиеся типы (например, компания KLM имеет большой опыт модернизации своего парка Boeing 777). Это оборудование интегрировано с многими системами самолета, что существенно увеличивает его возможности отображения информации (например, о топливе, высоте, местоположении и т. д.) и осуществления расчетов.
Вопрос о внедрении EFB в "Аэрофлоте" встал примерно два года назад. Компания начинала не на пустом месте — к тому времени "Аэрофлот" уже внедрил технологию предоставления АНИ в электронном формате, аналогичную EFB первого уровня, однако работающую только в наземном сегменте. Была создана внутрикорпоративная сеть, связавшая стационарные компьютеры, установленные в штурманских комнатах, местах подготовки экипажей к полету и др. С 2006 г. вся информация на земле предоставляется в электронном виде. Это значит, что все виды наземной подготовки летного состава выполняются на основе использования электронных документов АНИ при помощи технологий E-link и ChartViewer. Первая не требует специального программного обеспечения, достаточно компьютера с выходом в Интернет и знания имени пользователя и пароля. ChartViewer — программный продукт Jeppesen, который устанавливается на стационарный компьютер и обеспечивает удаленный доступ к электронной базе данных АНИ.
Наличие работающего земного сегмента обусловило выбор "Аэрофлота" на данном этапе в пользу EFB второго класса. Поскольку EFB первого класса в силу вышеназванных ограничений используются преимущественно на земле, то выдавать ноутбуки с EFB всему летному составу было бы нецелесообразно. Вместо этого ноутбуками были обеспечены только 30 чел. командно-летного состава (КЛС). При этом преследовались определенные цели: во-первых, предоставить возможность наиболее подготовленным специалистам освоить EFB, а накопленный опыт использовать для дальнейшего совершенствования системы применительно к условиям "Аэрофлота". Во-вторых, обеспечить КЛС оперативным доступом ко всей необходимой для организации летной работы информации (летно-методическая работа, результаты расследований авиационных событий, возможность подготовки распорядительных документов и т. д.). Наконец, в-третьих, обеспечить КЛС аэронавигационной информацией при полетах проверяющими.
А в массовом плане готовится переход ко второму классу EFB. Сейчас четыре планшета второго класса находятся на испытании: они установлены на тренажере А320, на котором проходят подготовку пилоты. Начиная с октября текущего года двумя планшетами EFB будет оборудовано каждое ВС Boeing 767 и А320, а в 2008 г. планируется оснастить остальные самолеты авиакомпании.
Свои версии EFB второго класса предлагают несколько компаний-разработчиков. В результате маркетингового исследования планшетов четырех производителей: ARINC, CMC, NavAero и Teledyne Controls — в качестве поставщика был выбран последний. Основными критериями при выборе явились такие показатели, как соотношение цены и функциональных характеристик, возможность работы оборудования с программным обеспечением Jeppesen, наличие представительства фирмы в Москве, а также опыт сотрудничества с "Аэрофлотом".
Что касается EFB третьего класса, то это дело будущего, причем здесь корпоративная политика "Аэрофлота" строится в соответствии с политикой производителей авиатехники. Сегодня на новых типах ВС это стандартная опция, которая сертифицируется вместе с самолетом. Но на данном этапе для существующего парка второй класс EFB экономически более целесообразен, чем третий. Кроме того, он не требует согласования с производителем ВС, а для лизинговых самолетов есть возможность снять оборудование при их возврате.

Программное обеспечение
Типы программного обеспечения (ПО) в схематичном виде можно описать следующим образом:

• Тип А — это ПО, которое позволяет отображать в электронном виде статическую информацию, обычно представленную в кабине ВС на бумаге. Например, электронные копии руководства по производству полетов авиакомпании (РПП), руководства по летной эксплуатации (РЛЭ), перечень минимально необходимого оборудования (MEL), и т. п. ПО типа А не предусматривает каких-либо расчетов или обработки информации.
• Тип B предусматривает возможность динамического отображения информации по сигналам от систем воздушного судна, обработку вводимых данных, выполнение расчетов и передачу информации по беспроводным линиям. В качестве примера функциональности такого программного обеспечения можно привести выполнение расчетов взлетно-посадочных характеристик (ВПХ), формирование движущихся карт, обращение по сигналам отказов систем к соответствующим разделам сборника действий экипажа в нештатных ситуациях (QRH), обновление баз данных посредством беспроводной связи с операционными серверами авиакомпании и т. п. Как правило, использование такого ПО требует одобрения со стороны государственных сертификационных органов.
• Тип С затрагивает информацию, выводимую на основные навигационные дисплеи, и требует выполнения процедур подтверждения летной годности воздушного судна.