Виртуальный пул столкнулся с реальностью

Банкротство авиакомпании "КрасЭйр" привело к сбою в работе системы коллективного пользования фондами запчастей российских авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты ТУ-204/214 и ИЛ-96, и предприятий, выпускающих эти самолеты и запасные части к ним. Стороны заняты урегулированием претензий в арбитражном суде, но механизм виртуального пула, созданный компанией "Авиационные системы", в его нынешнем виде едва ли продолжит существование. Требуется гораздо более четко проработать правила взаимодействия между всеми участниками: оператором пула, авиакомпаниями, производителями, ремонтными организациями и лизинговыми компаниями.

Журнал "Авиатранспортное обозрение" не раз обращался к теме создания виртуального пула запасных частей для самолетов Ту-204/214 и Ил-96, а также Ан-148, оператором которого выступала компания "Авиационные системы" (см., например, АТО № 93, /content/obshchie-zapchasti). В рамках пула решалась задача оперативного обеспечения ремонта, поставки и аренды запасных частей и компонентов, при этом участники пула обменивались между собой компонентами, а неисправные находились в ремонте. По состоянию на конец 2010 г. объем авиационных компонентов в пуле составил 3100 единиц на сумму примерно 870 млн руб., что позволило эксплуатантам поддерживать исправность бортового оборудования 20 самолетов Ту-204/214 и Ил-96. В пуле участвуют 10 авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты данных типов, и 80 заводов-изготовителей. Оборот компонентов (аренда, ремонт, поставка) составляет 1000–1200 изделий в год, время доступа к компоненту — 48–72 ч в любом международном аэропорту РФ. По словам гендиректора "Авиационных систем" Дмитрия Хоружика, пул включает около 70% существующих на рынке запасов компонентов, в том числе запасы завода "Авиастар", КАПО и собственные запасы "Авиационных систем".

Весь этот механизм вполне нормально работал до банкротства в 2008 г. авиакомпании "КрасЭйр", которая тоже участвовала в пуле. Лизингодателем самолетов для "КрасЭйр" выступала крупнейшая из российских компаний, специализирующихся на лизинге ВС: "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). После банкротства "КрасЭйр" процесс возврата самолетов не был урегулирован должным образом, и, как рассказывают в ИФК, компания потратила немало сил на то, чтобы вернуть себе самолеты.

Но это было только начало истории. Далее вскрылось настолько серьезное противоречие между ИФК и "Авиационными системами", что разбирательством занялся Арбитражный суд. Разумеется, целью настоящей статьи является вовсе не выяснение правоты сторон — этим занимается суд — а констатация сложившейся ситуации.

В процессе эксплуатации взятого в лизинг самолета часть комплектующих снимается с самолета и отправляется в ремонт, вместо них ставятся замены. При этом лизинговый договор обычно предусматривает, что все комплектующие, установленные на ВС в качестве замены (за исключением замен на период ремонта) становятся неотъемлемой частью ВС и переходят в собственность лизинговой компании. А замененные (снятые) комплектующие переходят в собственность авиакомпании. При этом эксплуатант уведомляет лизингодателя о любых заменах и ремонтах комплектующих (это согласование очень важно для поддержания остаточной рыночной стоимости ВС), а в случае досрочного расторжения договора эксплуатант обязуется вернуть ВС лизинговой компании в укомплектованном состоянии. То есть если бы "КрасЭйр" успела до своего банкротства вернуть ИФК взятые в лизинг ВС, она сначала провела бы размен компонентов ВС с участниками рынка материально-технического обеспечения, в том числе и с партнерами по пулу. Был бы осуществлен возврат арендованных комплектующих изделий, проведены расчеты с участниками рынка за услуги по восстановлению и аренде комплектующих, после чего принадлежащие лизингодателю восстановленные блоки были бы установлены на ВС и комплектный самолет был бы возвращен лизингодателю с учетом произведенных замен.

Всего этого, к сожалению, не произошло. ИФК с трудом вернула себе самолеты в состоянии "как есть", после чего занялась поиском и возвратом компонентов бортового оборудования. Вот тут нормативно-правовая основа виртуального пула и дала трещину.

С точки зрения компании "Авиационные системы", блоки, полученные от "КрасЭйр", поступили в порядке замены, "Авиационные системы" организовали их ремонт и продолжали использовать в пуле. С точки зрения ИФК, эти блоки — собственность лизинговой компании, поскольку были приписаны к воздушному судну на момент его изготовления. "Блоки, изъятые нами по решению суда, по закону принадлежат нам, и суд это подтвердил, — рассказывает первый заместитель гендиректора ИФК Дарья Доренвендт. — Что касается блоков, которые "КрасЭйр" где-то взяла и установила на борт ВС взамен наших, это отдельная история. Блоки, которые остались на самолете, не имеют к "Авиационным системам" никакого отношения. Мы сейчас не обсуждаем, какие мы получили блоки, в каком состоянии; существует отдельный вопрос по выяснению их собственников и компенсаций, мы готовы этим заниматься".

Таким образом, как вынужден признать Дмитрий Хоружик из "Авиационных систем", нормы существующего законодательства позволяют собственнику ВС вернуть себе запасные части, снятые когда-либо с борта ВС в процессе эксплуатации в порядке замены. Основанием для таких действий служит доказательство того, что комплектующие были приписаны к воздушному судну на момент его изготовления.

Процедура обмена неисправных агрегатов на исправные с другими участниками рынка запасных частей в рамках виртуального пула оказалась никак не подкреплена юридически, то есть в процессе обмена права собственности фактически сохранялись за исходными владельцами. Пока все шло нормально, это не вызывало вопросов, но с банкротством компании "КрасЭйр" возник правовой конфликт.

И хотя у участников конфликта, компаний "Авиационные системы" и ИФК, точки зрения на правоту в данной ситуации диаметрально противоположны, обе стороны сходятся в главном: для нормальной работы рынка запасных частей необходима тщательно проработанная нормативно-правовая база.

"Если вы приходите на рынок и хотите делать пул, это должна быть формализованная правовая схема", — говорит Дарья Доренвендт.

"Необходимо с участием представителей лизинговых компаний, эксплуатантов и авиапрома разработать механизм управления рисками участников рынка запасных частей в случае банкротства эксплуатанта-лизингополучателя, — считает Дмитрий Хоружик. — Кроме того, нужно выработать предложения по схемам обмена компонентами между эксплуатантом и участниками рынка запасных частей с учетом требований собственника ВС, а также сформулировать предложения по развитию рынка запасных частей и повышению ликвидности запасных частей как предмета залога".

Пул запасных частей нужен, но его существование не должно приводить к конфликтам между участниками пула.