Всемирная гарантия лизинга

Можно ожидать, что уже в следующем году вступит в полную силу Кейптаунская конвенция о международных гарантиях в отношении прав на подвижное оборудование и прилагаемый к ней Протокол по авиационному оборудованию. Впервые в международном праве сделана попытка снятия финансовых рисков в глобальном масштабе: кредитор, финансирующий приобретение дорогостоящей авиационной техники, будет обеспечен международной гарантией, признаваемой в других государствах-участниках конвенции. Снятие рисков должно привести к заметному сокращению лизинговых ставок. Однако Россия пока не предпринимает активных действий по ратификации этих документов.

Конвенция о международных гарантиях в отношении прав на подвижное оборудование была принята в 2001 г. в Кейптауне (ЮАР) на дипломатической конференции, организованной под эгидой Международного института унификации частного права (UNIDROIT) и Международной организации гражданской авиации (ICAO). В работе конференции участвовало 68 государств (в том числе и Россия) и 14 международных организаций.
Основные принципы, касающиеся прав на подвижное оборудование, сформулированы в рамочной конвенции, а их конкретизация воплощена в трех протоколах: по авиационному, космическому и железнодорожному оборудованию. Для вступления в силу Кейптаунской конвенции требовалась ее ратификация всего лишь тремя государствами, и этот этап уже пройден. Протокол по авиационному оборудованию для его вступления в силу должны ратифицировать восемь государств. Недавно число ратифицировавших его стран достигло семи. "Не исключено, что восьмое государство ратифицирует протокол в скором времени, и тогда уже в следующем году он начнет оказывать реальное влияние на мировом рынке лизинга авиационной техники", — считает вице-президент GE Capital Aviation Services Даг Винтер. Схожее мнение еще год назад высказал замминистра транспорта РФ Сергей Аристов: "Как только Кейптаунская конвенция вступит в полную силу, в корне может измениться ситуация с финансированием приобретения в лизинг авиационной техники".

Гарантии кредиторов и международная регистрация
Воздушные суда (самолеты и вертолеты) и авиационные двигатели можно отнести не просто к подвижному, а к чрезвычайно подвижному оборудованию. Они легко и часто пересекают национальные границы, у них сменяются владельцы, арендаторы и эксплуатанты. Именно поэтому для соблюдения прав собственности на ВС и авиадвигатели необходим особый контроль.
До сих пор основным международным документом в этой области остается Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда (1948 г.). Она ратифицирована 85 государствами, однако в ходе применения внутригосударственных процедур для обеспечения прав иностранных кредиторов нередко возникают проблемы, которые ограничивают возможности этой конвенции. Например, если самолет передан в аренду через вторые или третьи руки и в цепочке оказалось недобросовестное звено, получение доходов для реального владельца самолета зачастую становится неразрешимой проблемой.
В результате кредиторы компенсируют потенциальные риски увеличением процентных ставок. Чтобы преодолеть сложившийся порядок, в конце 80-х гг. прошлого века началась работа над новым международно-правовым режимом оборота подвижного оборудования, которая и привела к подписанию Кейптаунской конвенции.
По словам советника по международному праву компании "Джон Тайнер и партнеры" профессора Виталия Бордунова, возглавлявшего рабочую группу по подготовке позиции России к дипломатической конференции в Кейптауне, конвенция обеспечивает реальные механизмы защиты прав кредитора в случае неисполнения должником финансовых обязательств (см. врезку).
Конвенция также предусматривает формирование в Монреале под эгидой ICAO всемирной системы регистрации прав на воздушные суда. Международный регистр пока не создан, однако, по оценкам, работа над ним активизируется после вступления в силу авиационного протокола. Любая сделка с авиационным оборудованием будет регистрироваться на добровольной основе, но благодаря этой процедуре она будет обеспечиваться международной гарантией, закрепится ее абсолютное преимущество перед сделками в отношении определенного оборудования, зарегистрированными позднее или не зарегистрированными вообще. Международный регистр обеспечит открытость и прозрачность договоров купли-продажи, лизинга, страхования подобных сделок. Со временем эта система позволит перед заключением той или иной сделки проследить предысторию воздушного судна, что, безусловно, будет влиять на стоимость ВС. Разумеется, данные о ВС смогут сыграть важную роль в разрешении возможных споров. Международная система регистрации сократит связанные с предоставлением кредитов риски авиационных финансистов, банков, авиационных страховщиков и прочих финансовых учреждений, занимающихся закупкой и лизингом ВС, и, следовательно, снизит стоимость кредитования.

Новые возможности
Значение Кейптаунской конвенции для авиакомпаний не исчерпывается возможностью аренды авиатехники по более низким ценам. Конвенция впервые предоставляет универсальный механизм для независимого лизинга воздушного судна и двигателей к нему. В ряде стран двигатель считается неотъемлемой частью ВС, что может вызвать проблемы, например, при лизинге дополнительного двигателя для замены направленного в ремонт. В случае невыполнения арендатором своих обязательств у иностранного лизингодателя сейчас могут возникнуть трудности при возврате своего двигателя, установленного на крыло самолета. Кейптаунская конвенция снимает эти противоречия.
Не менее серьезную роль сыграет конвенция и для производителей авиационной техники, что, кстати, немаловажно в свете планов российского правительства по завоеванию существенных позиций на мировом рынке гражданских ВС.
Есть и более тонкие моменты. Конвенция предусматривает три базовых соглашения о собственности, которые должны регулировать взаимоотношения между кредитором и должником: соглашение об обеспечении обязательств, соглашение о предварительной продаже с резервированием права собственности и соглашение о лизинге. "В российской практике подобных типовых соглашений либо нет, либо они весьма слабы по своей юридической конструкции и не выполняют ту роль, которая нужна производителю", — считает Виталий Бордунов. Наличие типового соглашения о резервировании прав собственности упорядочит отношения производителя самолетов и авиакомпании-заказчика при подписании предварительных заказов и протоколов о намерениях, снизит их взаимные риски.
В целом Кейптаунская конвенция могла бы оказать радикальное влияние на развитие лизинга в России, поскольку она служит образцом того, как можно и нужно обеспечить финансовые обязательства кредитора. Однако для того чтобы конвенция заработала в России, нужно ввести серьезные изменения в Гражданский кодекс, таможенное законодательство, систему валютного регулирования, арбитражный процесс, систему исполнения судебных решений. То есть ратификация — это не просто голосование в Думе, это серьезная работа, которая потребует приведения в соответствие с конвенцией множества документов.

Гром не грянул
Нельзя сказать, что Россия совсем уж ничего не делает для присоединения к Кейптаунской конвенции. Одним из элементов подготовительной работы является создание национальной системы регистрации прав на ВС. В апреле 2005 г. Госдума приняла в первом чтении проект Федерального закона "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними". Правда, по мнению специалистов в области авиационного права, проект закона в его нынешнем виде несовместим с Кейптаунской конвенцией. "Почему-то создатели этого документа практически переписали его с закона о регистрации прав на недвижимость, добавив только специфическую авиационную терминологию. В нем нет ничего из того, что предусматривается конвенцией, — сетует профессор Бордунов. — Вместо того чтобы шагнуть вслед за ней, нам предлагают эту нелепую копию. Авторы не имеют представления, в чем разница между правами собственности на ВС и на недвижимость. Например, если я дал вам деньги на приобретение ВС, а вы его приобретаете, появятся у меня права на него или нет? Закон не дает ответа на множество принципиальных вопросов. Нет ничего ни про дерегистрацию, ни про банкротство эксплуатанта, ни про передачу ВС третьим лицам".
Впрочем, авиакомпаниям и самолетостроителям, похоже, пока хватает других забот, так что их деятельность по лоббированию присоединения России к Кейптаунской конвенции и совершенствованию законопроекта о регистрации прав на ВС не слишком заметна. В свою очередь, высокие чиновники и законодатели тоже особенно не торопятся, поскольку не чувствуют серьезного давления со стороны отрасли. Вероятно, так будет продолжаться до того времени, когда вступит в силу Протокол по авиационному оборудованию, международная регистрация начнет работать и появятся дифференцированные лизинговые ставки для участников системы и для посторонних. Россия, видимо, окажется посторонней, и придется в очередной раз впрыгивать в уходящий поезд и догонять улетающий самолет.