Выбор траектории

Базирующаяся в Быково авиакомпания "Центр-Авиа" с парком из шести машин Як-42 работает сейчас сразу в трех сегментах: VIP, регулярные маршруты и низкотарифные перевозки. Однако рост конкуренции побуждает к концентрации ресурсов на одном, самом перспективном направлении. Возможный вариант новой стратегии — перевозки из регионов; в частности, компания планирует формирование маршрутной сети из Нижнего Новгорода.

Бренд "Центр-Авиа" появился в 1999 г., но известность среди потребителей пришла к компании в начале 2007 г. на волне интереса пассажиров к низкотарифным перевозчикам. В феврале был открыт маршрут Москва — Нижний Новгород на Як-42; часть билетов на него продавалась по 500 руб. в одну сторону. Представители других компаний утверждали, что это промо-тариф для привлечения новых клиентов и он вряд ли продержится значительное время. Однако билеты по 500 руб., по словам генерального директора "Центр-Авиа" Алексея Сакача, остались и в летнем расписании. "Изначально этот тариф был доступен все время, сейчас возможно купить такой билет только за три дня до вылета. Правда, далеко не все хотят летать за такие деньги — как правило, пассажиры покупают билеты заранее и дороже. Пока средняя загрузка невысока: около 40 чел., но у нас есть пиковые даты, когда загрузка доходит до 70- 80 чел.", говорит Сакач. Помимо тарифа в 500 руб. рейс Москва — Нижний Новгород отличился аэропортом отправки: впервые за многие годы был организован регулярный маршрут из Быково. "В советские времена этот аэропорт обслуживал около 200-300 рейсов в день, сейчас экономика полностью поменялась: перевозчики базируют здесь свои ВС, отсюда выполняются чартерные рейсы, регулярный же маршрут пока только один", — говорит Алексей Сакач. "Центр-Авиа", для которой Быково является базовым аэропортом, до начала 2007 г. не выполняла из него регулярных рейсов.
Задействовав фактически забытый Быково, перевозчик воплотил в жизнь одно из основных правил низкотарифных европейских компаний, с трудом реализуемое в России, — для сокращения затрат нужно работать в небольших аэропортах, где обслуживание обходится дешевле. Для авиакомпании ее базовый аэропорт оказался третьим пунктом в Москве, откуда она выполняет регулярные рейсы. "Центр-Авиа" летает в Назрань из Внуково, а в киргизский Ош из Домодедово. Подобного разброса по столице нет ни у кого из компаний, но глава "Центр-Авиа" считает, что иначе работать на выбранных линиях невозможно. "Никогда пассажиры рейсов из Назрани не будут летать ни в какой другой аэропорт кроме Внуково, поскольку данная диаспора сосредоточена в Юго-Западной части Москвы. Представители же среднеазиатских регионов живут вокруг Варшавского шоссе, они никогда не будут пользоваться Внуково, так как им ближе добираться из Домодедово. Этот закон действовал всю жизнь, я могу привести в пример компанию "Карат", которая летала в Назрань из Внуково, а позднее перешла в Домодедово, забрав туда эту линию. У них поток упал всего до 20-40 чел. на рейсе", — говорит Сакач. Географическая привязанность национальных диаспор, представители которых становятся основными клиентами авиакомпании, требует дополнительных расходов. "Конечно же работать из трех аэропортов непросто, это требует большего количества сотрудников в штате, к тому же техническая база — склады запчастей, агрегатов — у нас в Быково, поскольку контрагент, предоставляющей нам услуги по поддержанию летной годности, находится в этом аэропорту. Если происходят где-то какие-то поломки, то нам приходится отсюда отправлять машину во Внуково или Домодедово", — рассказывает гендиректор "Центр-Авиа". Правда, даже несмотря на сложности, планов по концентрации всех своих регулярных перевозок в Быково и формированию оттуда маршрутной сети у "Центр-Авиа" пока нет, потому что в данном случае компания потеряет "накатанные" линии, которые, по мнению менеджмента, уже хорошо работают.
Помимо низкотарифного Нижнего Новгорода и регулярных маршрутов из Внуково и Домодедово "Центр-Авиа" работает на рынке VIP и деловых перевозок; компания эксплуатирует два Як-42Д (одна из машин находится в собственности перевозчика) в соответствующей компоновке. Собственная VIP-машина предназначена для первых лиц и сопровождающей группы — у нее четырехклассная компоновка с изолированным кабинетом главного пассажира, двумя салонами сопровождения первого класса, а также салоном сопровождения улучшенного экономического класса. Як-42Д в варианте "бизнес" предполагает перевозку людей примерно одного ранга. Нынешним летом эта машина эксплуатировалась на рейсе Москва-Кальяри (о. Сардиния). Туроператор "Турпарад" совместно с итальянским курортом Forte Village организовали так называемый VIP-чартер, открыв в противоположность популярным среди потребителей low-cost-перевозкам сегмент high-cost-перелетов (цены на билеты на чартер в Кальяри начинались от 2000 евро).
Нынешняя диверсификация бизнеса "Центр-Авиа" позволяет компании более гибко работать с собственными активами и отчасти застраховать себя от критических последствий в результате спада в одном из сегментов, где она присутствует. С другой стороны, подобная разбросанность интересов не дает возможности стать значительным игроком в занимаемых нишах. Сейчас в "Центр-Авиа" рассматривают варианты расширения флота для дальнейшего развития бизнеса; основное внимание сосредоточено на машинах, которые летают на региональных линиях. "Мы уже получили расширение по инженерно-авиационной службе на Ту-134; думаю, в ближайшее время будем присматриваться к этим самолетам. Мы понимаем, зачем, на каких линиях и когда они нам нужны. В свое время мы рассматривали возможность пополнения парка самолетами Boeing 737-300, достаточно плотно общались с представителями корпорации. Сейчас, если говорить о ВС иностранного производства, мы больше склоняемся к таким самолетам, как ATR, CRJ вместимостью от 50-70 до 100 кресел. Ведь наша компания вышла из "Быково-авиа", а этот перевозчик был региональным до мозга костей. У нас уже есть предложения и по CRJ, и по ATR — и те и другие самолеты с вторичного рынка из Европы", — говорит Сакач.
Наряду с поиском новых машин "Центр-Авиа" рассматривает возможности по формированию маршрутной сети; один из предполагаемых вариантов — начало полетов из Нижнего Новгорода, куда, как говорилось, компания открыла рейс из Москвы. "Фактически мы уже создали там линейную станцию, наши инженеры самостоятельно обслуживают ВС в Нижнем Новгороде. Мы готовы базировать там самолет для выполнения оттуда полетов, но пока рынок к этому не пришел — на сегодняшний день достаточно того, что ВС, предположим, выполняет утром рейс из Москвы, потом он летит из Нижнего Новгорода в какой-либо другой пункт и обратно, а вечером его ставят на рейс в Москву", — поясняет глава "Центр-Авиа". Из предполагаемых направлений из Нижнего Новгорода в авиакомпании говорят о Сочи (полеты в высокий сезон), Санкт-Петербурге, а также Ереване. Столицу Армении считают выгодным направлением, поскольку в данном регионе сконцентрирована значительная армянская диаспора, а полеты в республику из Нижнего Новгорода пока выполняются только авиакомпанией Armavia.
Нижний Новгород всегда был не самым простым пунктом для авиакомпаний — близость Москвы, до которой можно добраться железнодорожным или автотранспортом, уменьшает спрос на авиаперелеты как в столицу, так и по другим направлениям (на которых у компаний, работающих из Москвы, больше предложений). Однако с общим ростом рынка авиаперевозок постепенно компаниям удается повышать заполняемость на тех направлениях, где это казалось невозможным несколько лет назад. В развитии новых маршрутов заинтересован и аэропорт Нижнего Новгорода — сейчас там проводится реконструкция; московское правительство, возможно, будет участвовать в инвестициях, а без увеличения пассажиропотока и привлечения новых авиакомпаний возврат вложенных средств может затянуться. Поэтому в отличие от ряда регионов, где менеджмент аэропортов воспринимает новые авиакомпании в штыки, администрация аэропорта Нижнего Новгорода будет работать над созданием наиболее благоприятных условий для перевозчиков.