Взлетели не все

Похоже, что российский рынок авиаперевозок перешел в новую стадию развития. В течение последних пяти лет стабильное увеличение спроса вело к наращиванию объемов перевозок примерно на 10%, что в свою очередь позволило авиакомпаниям более четко определить их позиции и улучшить как производственные, так и финансовые показатели. Однако за прошлый год общий пассажиропоток увеличился всего на 3,9% и предпосылок для его интенсивного роста в этом году пока не наблюдается. По-видимому, в таких условиях еще более усилится внутренняя конкуренция между авиаперевозчиками: им придется развиваться в основном за счет клиентов, которых удастся переманить у соперников. Итоги 2005 г. показали, что в обострившейся борьбе за пассажира уже появились отстающие — две авиакомпании первой десятки сократили объемы.

Существенно возросшие цены на авиатопливо поставили всех участников авиарынка в крайне сложное положение. Динамика роста расходов авиакомпаний сейчас почти вдвое превышает темпы увеличения доходов. Оптимизировать бюджет перевозчикам сложно, поскольку больше половины расходов они несут на монопольных рынках. Выход один — повышение тарифов. По некоторым данным, средняя стоимость авиабилета в России сегодня превышает аналогичный показатель в европейских странах.
Вместе с тем итоги года показывают, что удорожание авиабилетов не привело к заметному сокращению спроса на перевозки. Еще в марте прошлого года на страницах "Авиатранспортного обозрения" прогнозировалось увеличение общего количества пассажиров в 2005 г. приблизительно до 35,8 млн чел. (см. АТО # 57, с. 32). Реальный результат года немного "не дотянул" до прогноза: 35,1 млн пасс. Это свидетельствует о том, что рынок находится на самом дне — летают только те пассажиры, которым "нельзя не лететь", и те, которых цена билетов вообще не слишком беспокоит. Однако, вне всяких сомнений, рост тарифов неизбежно ведет к снижению конкурентоспособности российских авиакомпаний и оттоку клиентов к зарубежным перевозчикам.

Ушли в минус
Закрепившиеся на российском рынке иностранные авиаперевозчики увеличивают свои объемы. К тому же в Россию приходят новые: в 2005 г. планы полетов в Москву воплотили немецкая Germanwings, тайская Thai Airways, китайская China Eastern.
Похоже, что усиление позиций зарубежных авиакомпаний нанесло удар по крупнейшему международному авиаперевозчику страны — "Аэрофлоту". По сравнению с 2004 г. его объемы перевозок снизились практически по всем показателям в среднем на 1-2% (исключение составили перевозки почты, объемы которых возросли на 1,4%). Падение вроде бы незначительное, но оно особенно заметно в сравнении с более чем 17%-ным ростом, продемонстрированным годом ранее. Директор департамента по связям с общественностью "Аэрофлота" Лев Кошляков признал, что компании не удалось достичь запланированной ранее цели превысить рубеж в 7 млн пасс./год. "Аэрофлот" остановился на уровне 6,707 млн чел. Сокращение по сравнению с 2004 г., когда было перевезено 6,862 млн пасс., составило 2,3%. В официальном заявлении перевозчик объяснил снижение производственных показателей в том числе и вынужденным простоем лайнеров Ил-96-300, которые пришлось снимать с маршрутов после соответствующего августовского распоряжения Ространснадзора. Однако напомним, что прогнозы по уменьшению числа пассажиров на 1-2% появились у авиакомпании еще в июле, сразу же после объявления итогов деятельности за I полугодие 2005 г.
А вот красноярской авиакомпании "КрасЭйр" в падении пассажиропотока на 11%, до 1,801 млн пасс. (против роста на 36,7% в 2004 г.), вряд ли можно винить зарубежных конкурентов. Скорее, "КрасЭйр" могла потерять пассажиров из-за более жесткой конкуренции как на регулярных, так и на чартерных маршрутах с российскими коллегами. А также из-за того, что часть ее воздушных судов работала на маршрутах и в интересах других авиакомпаний альянса AiRUnion. (Напомним: красноярский перевозчик пытается создать альянс вместе с "Сибавиатрансом", "Домодедовскими авиалиниями", "Самарой", "Оренбургскими авиалиниями" — правда юридическое объединение компаний пока откладывается из-за позиции государственного собственника: Росимущество не устраивает доля акций, которую государство, по планам менеджмента "КрасЭйр", получит в новом участнике рынка.)

Машинный рост
Важным фактором роста перевозок для ряда авиакомпаний в прошлом году стало приобретение подержанных ВС иностранного производства, обладающих более высокой топливной эффективностью, чем отечественные лайнеры. Так, компания S7 ("Сибирь"), которая довела свой флот ВС иностранного производства до восьми Boeing 737-500 и пяти Аirbus A310, прибавила 12,3%. По данным компании, количество пассажиров на ее рейсах составило 4,2 млн чел. Перевозчик, находящийся в процессе смены имени, не поменял строку в общем рейтинге российских авиакомпаний и остался на втором месте, после "Аэрофлота". Следом за ним идет питерское ФГУАП "Пулково". Пребывая в длительном процессе "развода" с одноименным аэропортом и слияния с ГТК "Россия", компания в прошедшем году взяла в лизинг четыре Boeing 737-500 и увеличила число своих пассажиров на 5%. С итогом в 2,835 млн пасс. перевозчик занял привычное третье место.
А вот попавшая на четвертую строку рейтинга авиакомпания UTair иностранными судами не обзавелась и продолжает работать на парке ВС отечественного производства. Но это не помешало перевозчику продемонстрировать впечатляющий рост пассажиропотока на 28,7% — до 1,887 млн пасс. Компания UTair в 2005 г. продолжала работать в теснейшем технологическом альянсе с "Комиинтеравиа", фактически интегрировав этого перевозчика в свою структуру. На пятой позиции в рейтинге оказалась "КрасЭйр", в предыдущие годы опережавшая UTair.
Два заметных игрока первой десятки — "Трансаэро" и "ВИМ-авиа" — закончили год практически с равными показателями. По количеству пассажиров с небольшим отрывом на шестое место в рейтинге вышла "ВИМ-авиа" (1,589 млн чел.; "Трансаэро" перевезла 1,571 млн пасс.). Однако по пассажирообороту компания Александра и Ольги Плешаковых обошла компанию Рашида Мурсекаева: 5253973 тыс. пкм против 4578235 тыс. пкм. Подобная ситуация объясняется тем, что компания "Трансаэро" ориентируется на дальнемагистральные маршруты, в то время как "ВИМ-авиа" пока наиболее активна в сегменте чартерных перевозок в Турцию, Египет, Испанию и Италию, конкурируя в первую очередь с S7 и "КрасЭйр". Что касается парка ВС, то "ВИМ-авиа" в 2005 г. работала на 12 Boeing 757-200, полученных в течение 2004 г. "Трансаэро" в 2005 г. стала первым в России эксплуатантом пассажирских Boeing 747-200, получив по договору лизинга три из пяти заявленных машин.
По мнению директора по аналитике и информации группы компаний "Регион" Анатолия Ходоровского, тенденция экстенсивного роста перевозчиков сохранится и в 2006 г. "Увеличить объемы удастся прежде всего тем компаниям, которые смогут пополнить свой парк или заменить часть машин иномарками", — говорит он. Уже сейчас в России работает 91 машина иностранного производства; они выполняют более трети всего объема перевозок.

В поисках моделей
Особенности года заставили авиакомпании задуматься о разработке новых моделей бизнеса. В первую очередь — для рационального использования средств и сокращения расходов, а также получения возможности привлекать финансирование из новых источников. Например, для того чтобы продолжать кампанию по замене флота и приобретению новых машин, перевозчики все чаще обращаются на открытый долговой рынок. В октябре 2005 г. "ВИМ-авиа" объявила о начале вексельной программы объемом в 500 млн руб.; в начале 2006 г. о выпуске облигационного займа на 2,5 млрд руб. заявила "Трансаэро". В ноябре 2005 г. состоялось дебютное размещение серии облигаций AiRUnion на общую сумму в 1,5 млрд руб., но госсобственник в лице Росимущества впоследствии поставил под сомнение правомерность этого шага и пообещал оспорить его в суде. На момент сдачи номера в печать перспективы решения данного спора были неясны.
Еще один вариант, который авиакомпании теоретически могут использовать для выживания в сложившихся условиях, — консолидация бизнеса с другими участниками рынка. Стоит отметить, что общая доля крупнейших компаний в объеме пассажирских перевозок постоянно растет. Так, в 2005 г. на первые семь авиакомпаний пришлось 60% всего пассажиропотока, а первые 35 перевозчиков уже аккумулировали 93% российских пассажиров. Однако, к примеру, Лев Кошляков крайне скептически относится к возможностям объединения и дружественных поглощений компаний. "Реальных альянсов, которые появились бы без административных решений, сейчас нет. Отмена системы квотирования, а также начало разделения перевозчиков и аэропортов на отдельные компании привело к тому, что крупные игроки потеряли коммерческий стимул к покупке небольших авиакомпаний. Никому не интересно приобретать старый парк самолетов и вместе с ним — какое-то место на рынке", — считает он.
Небольшим перевозчикам, которые все-таки не захотят вливаться в альянсы и будут дальше настаивать на собственной независимости, для выживания на рынке придется более четко выстраивать свою стратегию и искать собственную нишу. Сейчас большинство перевозчиков пытаются работать как на регулярных направлениях, так и на чартерных маршрутах, не задумываясь о четкой концепции своего бизнеса. Между тем усилившаяся конкуренция со стороны крупных авиакомпаний приведет к тому, что менее заметных игроков рано или поздно выдавят с наиболее привлекательных направлений. И остаться на плаву можно будет лишь в тех сегментах, которые по тем или иным причинам не заинтересуют крупные авиакомпании.

Источник: ТКП.