Изменить все

Гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев озвучил планы по стратегии развития авиакомпании. По его словам, до конца апреля "Аэрофлот" рассчитывает подписать меморандум о присоединении авиационных активов, ранее находившихся в ведении госкорпорации "Ростехнологии". Речь идет о шести авиакомпаниях: ГТК "Россия", "Владивосток Авиа", "Сахалинские авиатрассы", "Оренбургские авиалинии", "Саратовские авиалинии" и "Кавминводыавиа". По словам Савельева, эти компании сохранятся как акционерные общества и будут работать в разных нишах, причем могут быть созданы, в частности, чартерный и низкотарифный перевозчики.

Таким образом, выбран третий из ранее описанных АТО.ru вариантов — самый сложный, самый интересный и, наверное, самый рискованный. Он подразумевает существенную перегруппировку получаемых активов и смену — весьма радикальную — их бизнес-моделей. Впрочем, некоторые из перечисленных перевозчиков уже сейчас имеют довольно четко очерченные ниши. Если "Аэрофлот" не откажется от формирования второго хаба в Санкт-Петербурге (а признаков этого пока не видно), базовой компанией этого хаба может стать только ГТК "Россия". Компания "Владивосток Авиа", которая имеет хорошо сбалансированную маршрутную сеть на Дальнем Востоке, и компания "Сахалинские авиатрассы", подкрепляющая эту сеть региональной составляющей, послужат основой развития сетевых перевозок "Аэрофлота" в Азии. Компания "Оренбургские авиалинии", благодаря своеобразной схеме взаимодействия с туроператорами занявшая в 2009 г. третье место по пассажирообороту на международных воздушных линиях, очевидно, может стать прообразом чартерного перевозчика в группе "Аэрофлот". Таким образом, остаются четыре региональных перевозчика: два уже принадлежащие "Аэрофлоту" — "Донавиа" и "Нордавиа", и два из новополучаемых активов — "Кавминводыавиа" и "Саратовские авиалинии". Среди них или какой-либо их комбинации и надлежит искать низкотарифного перевозчика.

Для нас сейчас нет особого смысла рассуждать, удастся ли "Аэрофлоту" реализация этой стратегии, поскольку принимать нереализуемые стратегии — непозволительная роскошь. Попробуем представить, что получится, если всё более или менее пойдет по плану. "Аэрофлот", несомненно, укрепит свои позиции. И не столько по количеству перевезенных пассажиров, которое для группы компаний, специализирующихся на разных рыночных нишах, становится характеристикой довольно абстрактной, сколько благодаря именно специализации и четкой фокусировке каждой компании на своей нише. "Аэрофлот", безусловно, станет другой компанией, гораздо более мощной.

При этом может радикально возрасти и степень влияния группы "Аэрофлота" на внутренний рынок перевозок. Мы не можем пока судить о том, как будут организованы финансовые потоки внутри группы, но вправе ожидать, что какое-то коммерческое взаимодействие между участниками группы все-таки будет. Таким образом, на российском рынке могут появиться специализированные перевозчики, подкрепленные, в случае необходимости, материальной и моральной поддержкой материнской компании. И это серьезно. Возьмем, например, приказ Минтранса о необходимости согласования чартерных рейсов с назначенным регулярным перевозчиком на данном маршруте. Пока пассажиров хватало на всех, о нем практически не вспоминали. Сейчас вспомнили, но не слишком активно, потому что регулярную сеть "Аэрофлота" не всегда можно эффективно распространить на популярные туристические направления. А вот при наличии в составе группы собственного чартерного перевозчика процедура согласования рейсов может стать весьма действенным инструментом для передела рынка.

Не менее эффективной может оказаться и роль предполагаемого низкотарифного перевозчика в составе группы. Наивно было бы ожидать, что такой перевозчик будет отбирать пассажиров у материнского "Аэрофлота", — напротив, он будет отбирать пассажиров у его конкурентов, вытесняя их с тех маршрутов, в которых окажется заинтересован "Аэрофлот". Обвинять низкотарифного перевозчика в демпинге будет некорректно, хотя, разумеется, интересен вопрос о том, в какой степени дочерний дискаунтер сможет опираться на ресурсы материнской компании.

Мы привели только два очевидных примера, понятно, что можно придумать гораздо более изощренные способы передела рынка. Из этого следует два вывода. Теоретический вывод заключается в том, что государству следует активнее работать над формированием равноправной конкурентной среды для всех перевозчиков. А практический состоит в том, что российским перевозчикам надо еще активнее повышать свою конкурентоспособность. Так или иначе, перемены на рынке все равно неизбежны.