Зашли не с того конца

Максим Пядушкин, главный редактор журнала Russia & CIS Observer
В конце сентября наконец-то была поставлена точка в нашумевшей истории о покупке Внешторгбанком 5%-ного пакета Европейской аэрокосмической и оборонной корпорации EADS. После встречи с главами Германии и Франции, стран — основателей европейского авиагиганта, российский президент Владимир Путин поспешил успокоить общественность, заявив, что приобретение Внешторгбанка является не "признаком какого-то агрессивного поведения со стороны российских партнеров", а всего лишь "игрой на рынке ценных бумаг".
Этот случай в очередной раз продемонстрировал отсутствие взаимопонимания и сохраняющуюся культурную и деловую несовместимость российского и европейского бизнеса в целом и авиастроительной отрасли в частности.
В России, которая постепенно начинает обретать финансовую мощь за счет кажущегося неисчерпаемым притока нефтедолларов, сделке Внешторгбанка сразу придали политическое значение. За известием о покупке акций последовало заявление помощника российского президента Сергея Приходько о том, что Россия хочет участвовать в управлении EADS и, если потребуется, готова приобрести крупный пакет акций корпорации, вплоть до блокирующего. В прессе активно обсуждалась передача пакета акций EADS создаваемой ОАК, а также возможное приобретение Россией доли британской BAE Systems в главном европейском авиастроительном активе — компании Airbus. Казалось, что светлое будущее уже близко и за нефтяные деньги страна сможет быстро поменять свой собственный стагнирующий авиапром на европейский — блестящий и, самое главное, работающий.
Однако реализовать на примере EADS распространенную в России схему "недружественного захвата" предприятия не удалось. Сначала представители европейской корпорации, а потом и ее главные акционеры — французская группа Lagardere и немецкая Daimler-Chrysler — заявили, что покупка даже всех акций, находящихся в свободном обращении на фондовых рынках, не может изменить устоявшейся системы управления EADS. Источник, близкий к EADS, объяснил АТО, что смена системы корпоративного управления может быть осуществлена только по решению главных акционеров компании, а приобретенный пакет дает российским представителям возможность в лучшем случае предлагать темы для обсуждения на совете директоров. Поскольку Airbus является совместным предприятием EADS и BAE Systems, доля британцев не может быть продана третьей стороне. Этот пакет выкупает EADS, которая стремится к 100%-ному контролю над Airbus, продавшем в прошлом году больше всего гражданских авиалайнеров в мире.
И дело тут не в том, что европейцы испугались "настырных" русских, а в желании сохранить свою, "европейскую" идентичность в области авиастроения. Именно ради этого долго и болезненно создавалась EADS, а правительства европейских стран шли на многомиллиардные расходы, финансируя разработку проектов европейских самолетов, например A400 или Eurofighter. Зачастую такие шаги выглядели нелогично с точки зрения временных и финансовых затрат, но они позволили сохранить и вывести на передовые позиции то, что сейчас называется европейской авиакосмической отраслью.
Странно, однако, мечтая "прикупить" EADS, наши чиновники как-то сразу забыли о своей долгие годы декларируемой "российской" идентичности в области авиастроения. Хотя, в отличие от европейцев, эта идентичность до сих пор оберегается главным образом за счет защиты внутреннего рынка от импорта иностранных самолетов. Как показывает жизнь, такой протекционизм ничего не дает российским авиастроителям, а теперь еще и тормозит развитие отечественной отрасли авиаперевозок, которая крайне нуждается в модернизации стареющего парка ВС.
Тем не менее шансы увеличить свое влияние на политику EADS у России есть. Просто надо зайти с другого конца. Как рассказал АТО представитель европейской корпорации, реальное влияние на политику компании оказывают крупные заказчики. Сейчас для европейцев такими клиентами являются Китай и Индия, чья индустрия авиаперевозок растет быстрыми темпами. Результатом высокого спроса стала выработка специальной стратегии EADS в отношении этих рынков. Индийские и китайские авиастроительные компании уже давно встроены в производственную цепочку Airbus, поставляя компоненты для самолетов семейств A320 и A330/340. Недавно европейский производитель подписал соглашение об инвестициях в индийский авиапром в ближайшие 15 лет, включающее создание для своих индийских субподрядчиков крупного центра стоимостью 2 млрд евро. Другой пример широкомасштабного сотрудничества с мировым авиапромом демонстрирует Китай, проводящий четкую политику развития собственной гражданской авиации (см. с. 71).
Россия тоже могла бы рассчитывать на подобный уровень сотрудничества с европейским авиапромом — было бы желание и спрос на внутреннем рынке.