ФАС проверяет тарифы на авиабилеты

Федеральная антимонопольная служба решила проверить систему образования тарифов авиакомпаний на ряде направлений, вызывающих наибольшие жалобы со стороны пассажиров. Недовольство вызывают слишком высокие цены на перелеты. В частности, внимание государственной структуры привлек маршрут Москва—Калининград. Как сообщают информагентства, "Аэрофлот" и ГТК "Россия" уже подали необходимые документы, касающиеся рейсов на данном направлении.
Формирование тарифов в авиакомпаниях всегда подвергается критике со стороны пассажиров: у большинства компаний эта система крайне сложна, цена билета зависит от даты и времени вылета, времени, за которое бронируется полет, возможности вносить изменения в данные перелета (переносить дату, сдавать билет и т. п.), а также и от динамики продаж билетов на данный конкретный рейс. Соответственно, чем выше спрос, тем меньше дешевых тарифов и тем быстрее они заканчиваются. Как правило, у большинства крупных перевозчиков подсчетом баланса спроса и предложения занимаются специальные системы управления доходами. Отчасти ФАС придется проверять именно работу этих электронных систем. Хотя было бы глупо утверждать, что менеджмент перевозчиков не принимает никакого участия в формировании тарифов, а за них все решает IT-система. В авиакомпаниях знают, на какие направления когда будет расти спрос. Соответственно, на эти даты дешевые билеты заканчиваются задолго до выполнения самого рейса; они могут даже не появиться в продаже, хотя формально низкие тарифы в системе присутствуют и их можно предъявить ФАС. Это касается не только российского, но и мирового рынка. Например, западные агентства весной возмущались тем, что перевозчики США подняли цены на внутренние рейсы в Омаху, штат Небраска, на начало мая. Именно на это время было назначено годовое собрание акционеров инвестиционной компании Berkshire Hathaway, возглавляемой Уорреном Баффеттом (традиционно этому событию уделяется очень большое внимание). Правда, на американском рынке это не привело к вмешательству какой-либо госструктуры в бизнес авиаперевозчиков.
Наличие или отсутствие дешевых тарифов на перелет зависит от простого баланса спроса и предложения на том или ином направлении. Если спрос есть, если пассажиры покупают билеты по дорогим тарифам, то у перевозчика возникает вопрос: зачем продавать дешевле, если и так берут? Здесь немаловажен вопрос о конкуренции на маршрутах, поскольку при остром соперничестве просто никто не может держать тарифы на высоком уровне. На том же направлении Москва—Калининград еще год назад работал базовый для эксклава перевозчик "КД авиа", однако всем известно, чем закончилась его деятельность: при высоких тарифах на керосин и снижающемся из-за кризиса пассажиропотоке авиакомпания запросила поддержку у государства, однако так ее и не получила. В результате перевозчик прекратил свою деятельность. Сейчас государство интересуется, почему на этом направлении столь высокие тарифы. Одним из наиболее монополизированных маршрутов на российском рынке остается Москва—Париж — на нем работают лишь "Аэрофлот" и Air France, которые входят в один авиационный альянс, а спрос на этом маршруте, естественно, очень высокий. Однако проверки ФАС вряд ли изменят ситуацию, поскольку она может быть решена лишь появлением дополнительных игроков в данном сегменте рынка (что на данный момент невозможно из-за системы межправительственных соглашений).
Приводя доводы в пользу снижения тарифов на авиабилеты, ФАС говорит о том, например, что цены на авиационный керосин снизились в последний год. Однако авиакомпании не раз отмечали, что при снижении цены на само топливо возросла стоимость его хранения в аэропортах и плата за заправку (прямой результат вертикальной интеграции этого бизнеса, проведенной крупными нефтяными компаниями под лозунгом борьбы с посредниками). Кстати, во многих аэропортах также увеличились тарифы и на другие виды обслуживания, несмотря на кризис. Дискуссия на тему увеличения или уменьшения расходов авиакомпаний может быть просто бесконечной: какие-то затраты перевозчикам удается уменьшить, однако другие продолжают расти, поэтому здесь выяснение, кто "плохой", а кто "хороший", будет слишком сложным. Поэтому для ФАС целесообразнее было бы не поддерживать свое имя, участвуя в разбирательствах по громким, но частным вопросам, а вести упорную и бескомпромиссную работу по поддержке и развитию конкурентной среды — желающих под предлогом интеграции и консолидации покончить с конкуренцией и так предостаточно.