К выходу из кризиса готовы!

Раймонд ЯВОРОВСКИ, Forecast International, www.forecastinternational.com
Медленный, но стабильный процесс выхода из кризиса является наиболее точной характеристикой тенденции в производстве деловых реактивных самолетов (бизнес-джетов). Многие руководители в отрасли считают, что спад 2002-2003 гг. уже позади.
Впрочем, хотя критическая точка преодолена, нынешнее положение на рынке деловых самолетов лучше охарактеризовать как нестабильное. Съезд и выставка, организованные прошлой осенью Национальной ассоциацией деловой авиации США (NBAA), показали, что настроение большинства производителей близко к осторожному оптимизму.
Из-за большого числа корпоративных скандалов, ставших недавно достоянием общественности, деловая активность крупных компаний находится сейчас под пристальным вниманием и акционеров, и средств массовой информации. Это способно привести к определенным колебаниям при решении вопроса о приобретении своего первого самолета или о расширении парка путем покупки нового самолета или долевого владения — причем независимо от того, насколько оправданным может быть такое приобретение. К тому же в некоторых корпорациях стали уделять больше внимания порядку использования собственных деловых самолетов.
Другими факторами, которые могут иметь отрицательное влияние на рынок деловых реактивных самолетов, являются ограничения, связанные с охраной окружающей среды, и на использование аэропортов. Местные требования к уровню шума и ограниченная пропускная способность отдельных аэропортов заметно влияют на деятельность эксплуатантов деловых самолетов.
В целом, однако, деловая реактивная авиация, похоже, пережила кризис и вышла из него в относительно хорошей форме. Портфель заказов остается достаточно большим, отчасти благодаря увеличению числа заказов на еще разрабатываемые или недавно введенные в эксплуатацию модели самолетов. Ряд фирм сообщают о росте уровня продаж уже с конца 2003 г. Если исключить возможность серьезных спадов, то в 2005 г. приток заказов должен еще более ускориться.

Прогноз выпуска деловых самолетов в 2005–2009 гг. (по количеству самолетов)

Прогноз выпуска деловых самолетов в 2005–2009 гг. (по стоимости, в млрд долл. в ценах 2005 г.)

Источник: Forecast International.

2002 и 2003 гг. были трудными для производителей деловых реактивных самолетов, тем более что они последовали за девятью годами непрерывного роста. Процент снижения объемов производства в эти два года выражался двузначными числами. Некоторые заказчики решили отложить запланированные поставки или вовсе отказались от них. Кроме того, на результатах 2003 г. заметно сказалось временное прекращение выпуска самолетов рядом ключевых фирм.
В течение нескольких ближайших лет состоятся первые поставки новых типов и модификаций бизнес-джетов. Среди них Learjet 40 XR фирмы Bombardier; Mustang, CJ1+ и CJ2+ фирмы Cessna; Falcon 7X фирмы Dassault; 500 фирмы Eclipse; G150, G350 и G450 фирмы Gulfstream. Недавно уже начались поставки еще нескольких новых типов и модификаций деловых самолетов, в частности Challenger 300 (Bombardier), Citation Sovereign (Cessna) и G550 (Gulfstream).
Тем временем на арену деловой реактивной авиации выходят производители магистральных авиалайнеров Airbus и Boeing, развернувшие маркетинг переоборудованных под нужды корпораций вариантов своих узкофюзеляжных машин. Образовав совместное предприятие с General Electric, фирма Boeing создала на базе 737-го деловой самолет BBJ (Boeing Business Jet). Компания Airbus разработала корпоративный вариант A319 ACJ (Airbus Corporate Jetliner). Оба самолета выступают непосредственными конкурентами Global Express фирмы Bombardier и G550 фирмы Gulfstream.
Одним из факторов развития рынка деловой авиации является растущее недовольство полетами на лайнерах коммерческих авиакомпаний. Опросы, обзоры и значительное число реальных фактов свидетельствуют о том, что многие руководящие работники корпораций, проведя значительное время в аэропортах в ожидании коммерческих рейсов, считают такое времяпрепровождение одной из причин снижения производительности труда.
Неудобства, связанные с полетами на самолетах коммерческих авиакомпаний, и частые задержки рейсов все чаще приводят корпорации к выводу о необходимости использования деловой авиации для хотя бы частичного удовлетворения их потребностей в воздушных перевозках. Руководители многих фирм осознали, что деловая авиация — это инструмент повышения производительности труда. Использование бизнес-джетов может привести к значительной экономии времени за счет выполнения полетов между нужными городами, в нужное время и на собственных транспортных средствах. Исчезает необходимость в стыковочных рейсах, а время, проведенное в аэропортах, сводится к минимуму за счет того, что фирма сама готовит расписание полетов для своих работников. Сотрудникам фирмы удастся также более эффективно проводить время в пути, благодаря более спокойной по сравнению с коммерческими рейсами рабочей обстановке в салонах таких самолетов. Корпорации могут также использовать бизнес-джеты для решения проблем безопасности персонала и с целью формирования более привлекательного имиджа.
Компании имеют возможность выбирать между приобретением делового самолета в полную собственность, владением им на паях с другими фирмами в рамках программы долевого владения и обращением к чартерным авиакомпаниям, а также использовать комбинацию этих вариантов. Число участников программ долевого владения может возрасти, если такие программы окажутся более привлекательными по сравнению с приобретением лайнера в полную собственность теми, кто только начинает пользоваться деловыми самолетами.
Долевое владение становится важным элементом рынка деловой реактивной авиации, на котором его рост во второй половине 90-х гг. вызвал настоящий бум. Даже во время последнего кризиса число долевых владельцев продолжало увеличиваться, хотя и более медленными темпами.
В рамках программ долевого владения в настоящее время выполняется 12-13% ежегодных поставок бизнес-джетов. Можно ожидать, что в ближайшие несколько лет этот показатель возрастет. Тем не менее программы долевого владения далеко не всегда являются столь успешными, как думают некоторые. Во многих случаях за рентабельность приходится бороться, для чего иногда дополнительно используются чартерные рейсы. В последние два года рост общего числа долевых владельцев замедлился.
В то же время все более популярными становятся клубные программы, или программы использования конкретного самолета на основе членских карточек, которые являются разновидностью долевого владения. В таких программах их руководители покупают долю у провайдера долевого владения и затем перепродают время небольшими порциями. В целом карточные программы предоставляют преимущества частичного владения, но без необходимости инвестиций, соответствующих всей доле. По существу, это просто способ продажи на рынке блоков чартерных перевозок.

Прогноз рынка деловых самолетов — процентная доля рынка (по количеству) в 2005–2009 гг. Общий объем выпуска за 5 лет — 4460 самолетов

Рынок деловых самолетов — процентная доля рынка (по стоимости) в 2005–2009 гг. Общая стоимость выпущенных за 5 лет самолетов — 66,6 млрд долл. в ценах 2005 г.

Источник: Forecast International.

Одним из наиболее динамичных секторов деловой авиации в будущем могут стать очень легкие реактивные самолеты (ОЛРС). Обычно это небольшие реактивные лайнеры с числом мест, включая экипаж, от двух до шести. Их прейскурантная цена находится в диапазоне от меньше миллиона до примерно трех миллионов долларов. В числе этих самолетов такие новые модели, как A700 фирмы Adam, Mustang (Cessna), D-JET (Diamond Aircraft), 500 (Eclipse) и ProJet (IAI/Avocet).
За последний год наблюдался и значительный энтузиазм, и заметный скептицизм по отношению к ОЛРС. Эти самолеты могут оказаться полезными как летным подразделениям корпораций, так и индивидуальным владельцам или эксплуатантам. Организациям, специализирующимся на чартерных перевозках, и, возможно, организаторам программ долевого владения ничто не мешает приобретать такие самолеты в больших количествах.
В долгосрочной перспективе ОЛРС могут достаточно эффективно использоваться в качестве воздушных такси (в этом случае потребуется большое число машин для полетов между небольшими аэропортами) либо выдаваться в аэропорту напрокат. ОЛРС будут перевозить пассажиров по ценам, сопоставимым, вероятно, с ценами на билеты в экономкласс регулярных авиакомпаний. Если эта концепция окажется успешной, то она станет еще одним гвоздем, забитым в гроб системы узловых аэропортов и радиальных стыковочных рейсов, лежащей в основе деятельности многих крупных перевозчиков.
Появление воздушных такси, по-видимому, совершенно необходимо, чтобы выпуск ОЛРС достиг тех объемов, которые довольно оптимистично прогнозируют многие производители. Среди проблем, требующих разрешения для полной реализации концепции воздушных такси на базе бизнес-джетов, следует отметить ограничения, связанные с нормативной базой и доступом в аэропорты.
В то время как потенциальные возможности использования ОЛРС еще только исследуются, в авиации общего назначения (АОН) происходят значительные перемены. Так, на фирме Cirrus из г. Дулут, шт. Миннесота, за два последних года объем выпуска самолетов с поршневыми двигателями превысил аналогичные показатели New Piper и Raytheon Aircraft. Cessna, возможно, вскоре тоже окажется впереди. Значительного успеха на рынке самолетов с двигателями внутреннего сгорания добилась и фирма Diamond Aircraft. Компания Adam Aircraft помимо нового ОЛРС A700 предложила самолет A500 с двумя поршневыми двигателями, рыночный потенциал которого довольно велик.
Спрос на однодвигательные турбовинтовые самолеты также может повыситься, хотя существует некий фактор, влияющий на этот рынок и связанный с требованиями авиационных правил. Европейская авиационная администрация (JAA) в течение 8 лет изучает вопрос о том, разрешить или не разрешить коммерческую эксплуатацию однодвигательных самолетов в соответствии с правилами полетов по приборам. Ряд стран, среди которых Австралия, Канада и США, уже дали добро коммерческим перевозчикам на приобретение и эксплуатацию однодвигательных машин. Швейцария, которая входит в JAA, в одностороннем порядке разрешила такие полеты, а некоторые другие члены JAA разрешили коммерческие полеты по приборам только для грузовых однодвигательных самолетов.
Следует отметить, что турбовинтовые лайнеры АОН типа King Air фирмы Raytheon (а в какой-то степени и самолеты с двигателями внутреннего сгорания) могут столкнуться с растущей конкуренцией со стороны новых ОЛРС.