"Нас не понимают. По нашей же вине"

Данная статья представляет собой выжимку из доклада генерального директора Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джованни БИЗИНЬЯНИ на конференции Green Skies 2007, которая состоялась в апреле в Гонконге и была посвящена вопросам торговли квотами на выбросы вредных веществ.

Я только что прибыл из Европы, где смог воочию убедиться в том огромном давлении и критике, которой подвергается наша отрасль со стороны политиков, гуманитарных организаций и СМИ. В числе положительных моментов можно выделить тот факт, что люди по-прежнему хотят и любят путешествовать по воздуху — более того, им это необходимо. Число авиапассажиров достигло небывалой величины: в 2006 г. оно составило 2,2 млрд чел. Благодаря авиакомпаниям стираются расстояния между странами и люди становятся ближе друг к другу, товары доставляются одинаково быстро в любую точку мира, расширяется география бизнеса. Достаточно сказать, что мировой торгово-экономический оборот, обеспечиваемый авиаперевозками, составляет 2,9 трлн долл., а число рабочих мест, созданных в отрасли, равно 29 млн. Раньше путешествия по миру были уделом богатых, а сейчас небо открыто для всех, как любит говорить глава AirAsia Тони Фернандес.
Его мнение, правда, разделяют далеко не все. Например, одна британская газета недавно писала, что планета заключила с авиацией самоубийственный договор. Наша отрасль сталкивается с непониманием со стороны общественности, и в этом есть доля нашей вины. Мы не сумели предвидеть риски, связанные с изменениями в отношении общества к отрасли, и когда эти изменения произошли, нам не хватило духу адекватно на них отреагировать. Наши достижения и успехи не получили надлежащей огласки в обществе, и то, что мы называли проблемой, переросло в кризис, который мы наблюдаем сейчас в Европе. Утверждение проекта директивы ЕС о торговле квотами на выброс вредных веществ стало шоком для авиационного сообщества, но именно в этот момент IATA должна была взять инициативу в свои руки и выступить объединяющим началом для участников рынка, призвав их к конструктивному диалогу и действию.
Прежде всего считаю необходимым изложить наше видение вопроса. Позвольте привести несколько фактов. По данным ООН, на долю воздушного транспорта приходится 2% от мирового объема выбросов диоксида углерода, автотранспорт дает 18%, энергетика — 35%, животноводство — 9%. Таким образом, авиация — далеко не главный источник экологических бед на Земле.
Однако это еще не повод для самоуспокоенности. Между прочим, авиакомпании принимали меры по повышению топливной эффективности двигателей и сокращению вредных выбросов в атмосферу задолго до подписания Киотского протокола в 1997 г. и за последние сорок лет сумели улучшить эти показатели на 70%. Расход топлива у современного самолета составляет 3,5 л на 100 пкм, а для A380 и Boeing 787 он будет даже менее 3,0 л — ни один автомобиль с гибридным приводом из представленных сейчас на рынке и близко не подходит к этому показателю.
Факты впечатляют, но одних фактов недостаточно. Другим отраслям удалось найти убедительные аргументы в свою защиту в споре об экологической безопасности. Автомобилестроители считают, что будущее за экологически чистыми двигателями, нефтегазовая отрасль уделяет повышенное внимание развитию экологически безопасных технологий производства, а компания General Electric и вовсе заявляет, что борьба за чистоту окружающей среды является ключевым элементом ее корпоративной стратегии. Переоценка ценностей произошла уже во всей мировой промышленности, и экологическая безопасность давно стала основополагающим принципом деятельности компаний. Наша же отрасль, несмотря на все ее достижения, в этом вопросе отстает. Это отставание необходимо ликвидировать как можно скорее, и начать нужно с технологий.
IATA планирует повысить топливную эффективность двигателей на 25% к 2020 г. Мы должны быть более настойчивыми в диалоге с нашими партнерами из числа производителей и убедить их в необходимости смотреть вперед и думать уже о следующем поколении самолетов, которое придет на смену Boeing 787 и Airbus A380. Нам нужно быть более настойчивыми также в диалоге с нефтедобывающими компаниями и добиться от них конкретных предложений по альтернативным видам топлива. Мы намерены к 2020 г. увеличить долю альтернативного топлива в авиационном топливном фонде на 10%. В этом году расходы авиакомпаний на топливо достигнут 117 млрд долл. — таким образом, доходы нефтяных компаний только от нефтепереработки составят свыше 4 млрд долл. Очевидно, что вопрос разработки альтернативных видов топлива требует самого серьезного изучения, поскольку потенциал этой области технологий поистине огромен.
Еще одним стратегическим направлением нашей новой политики должна стать эксплуатационная деятельность. Сократив время полета хотя бы на минуту, мы экономим 62 л топлива и снижаем уровень выбросов диоксида углерода на 160 кг. По данным ООН, 12% мирового воздушного движения организовано неэффективно. В числовом выражении это означает, что перерасход топлива равен 13,5 млрд долл., а избыточные вредные выбросы диоксида углерода составляют 73 млн т.
Европейская служба управления воздушным движением представляет собой чрезвычайно забюрократизированную структуру. В нее входит 34 поставщика услуг, тогда как для решения всех задач достаточно одного. Вследствие подобной неэффективности в управлении воздушным движением объем вредных выбросов CO2 достигает 12 млн т в год.
Так что в области планирования воздушных маршрутов предстоит большая работа. Благодаря пересмотру свыше 350 воздушных трасс, выполненному в 2006 г., годовой объем выбросов диоксида углерода у авиакомпаний, входящих в нашу ассоциацию, сократился на 6 млн т, а экономия топлива составила 1 млрд долл. В этой связи огромное значение имеет сотрудничество между правительствами и отраслью. Правительства, в свою очередь, должны действовать в связке с оборонным сектором. От повышения экономической эффективности воздушного движения выиграют все стороны, но слишком часто преимущества этого процесса приходится доносить до правительств и служб УВД буквально с боем. И если перед нами стоит задача обеспечить выполнение требований по экологической безопасности, которые зачастую устанавливают сами правительства, подобное отношение должно измениться.
И наконец, не будем забывать о финансовой стороне вопроса, в частности о налогах и сборах. Многие правительства, думая об экологии, видят в ней источник прибыли. Пока политики сражаются за звание самого ярого защитника окружающей среды, авиакомпании и наши пассажиры расплачиваются за это зрелище непомерно высокими налогами и сборами. Посмотрите на абсурдную ситуацию, сложившуюся в Великобритании, где министр финансов Гордон Браун увеличил размер пассажирского сбора вдвое, объясняя этот шаг радением за экологию. Министерство финансов уже объявило о дополнительном доходе в 1 млрд фунтов (1,98 млрд долл.), но я что-то пока не слышу новостей о том, сколько деревьев было посажено на полученные средства. Дэвид Кэмерон, один из кандидатов на пост премьер-министра, сделал экологическую безопасность лейтмотивом всей своей кампании. Он ратует за введение прогрессивного налога на авиапассажиров, который уже нарекли "зеленые мили". Смысл в том, что по налету определенного количества пассажиромиль пассажир получает право на один ближнемагистральный перелет в год по льготным налоговым ставкам. На этом пути можно прийти к тому, что путешествия по воздуху снова станут атрибутом жизни только богатых людей.
Я хочу выразиться предельно ясно: мы прекрасно понимаем, что за все нужно платить, и авиакомпании вовсе не требуют для себя каких-то особых условий в этом отношении. И мы платим: наш вклад в развитие инфраструктуры аэропортов и службы УВД составляет 42 млрд долл. в год. Введение новых налогов лишь отнимает у нас те средства, которые мы могли бы вложить в развитие новых технологий и разработку решений, направленных на дальнейшее повышение качества работы.
Торговля квотами на выбросы в этой связи видится нам более разумным шагом — при грамотном подходе к вопросу. Что же мы понимаем под грамотным подходом? Механизм торговли квотами должен быть абсолютно прозрачным, предусматривать одинаковые правила игры и обязательства для всех отраслей и применяться последовательно и согласованно во всех странах мира. Такой механизм должен быть общим для всей мировой общественности, поскольку вне зависимости от географической точки выброса углекислый газ распространяется по всей атмосфере и задерживается там надолго. Данная проблема является общей для всех.
Нашей отрасли есть чем гордиться, но наши достижения оставались без внимания общественности, поскольку мы сами умалчивали о них. Кроме того, мы не проявили должного упорства в продвижении таких инициатив, как "Единое европейское небо", среди национальных правительств. Нужно, чтобы правительства и СМИ знали и понимали те конструктивные шаги, которые мы предпринимаем, и четко осознавали, что мы не намерены останавливаться на достигнутом и будем работать дальше.
Нам также необходимо активно привлекать правительства к разработке таких конструктивных решений. Какой смысл вводить новый маршрут в Европу, позволяющий сократить время в пути на 30 мин, если в аэропорту Гонконга самолеты тратят по 25 мин на ожидание разрешения на посадку? Роль правительств в организации воздушного движения невозможно переоценить.
Наша отрасль включает в себя множество участников, поэтому поиск решений должен быть делом всех заинтересованных сторон. IATA надеется, что каждый из вас примет активное участие в создании условий для надежного и экологически безопасного функционирования отрасли.