Новая программа

Майкл ТАВЕРНА, Брюссель
С целью обеспечения устойчивого роста воздушных перевозок, сохранения лидирующих позиций в аэрокосмической промышленности и поиска альтернативных источников финансирования новых проектов Европа существенно увеличивает объемы финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР).
В конце 2002 г. Консультативным комитетом по вопросам исследований в области авиации, действующим под эгидой Европейской Комиссии, был подготовлен первый вариант соответствующей программы, получившей название "План стратегических исследований" (Strategic Research Agenda, SRA). Программа определяла перечень тех проблем, на решение которых должны быть направлены усилия Евросоюза и входящих в него стран. Ее конкретная цель заключалась в повышении финансовой эффективности системы воздушных перевозок и снижении вредного влияния воздушного транспорта на окружающую среду. Основываясь на результатах отчета "Взгляд в 2020 год", где подчеркивалось отсутствие необходимой координации и недостаточность финансирования исследований, проводимых ЕС, программа SRA предусматривала увеличение в течение последующих двух десятилетий до 100 млрд евро расходов на НИОКР в области авиации.
В апреле нынешнего года Европейская Комиссия представила обновленную программу SRA-2, в соответствии с которой предлагается увеличить расходы в течение указанного периода еще на 70%, до 170 млрд евро, одновременно обеспечивая более точную направленность исследований и учет возможных сценариев развития воздушного транспорта, экономики и политической ситуации в целом. В соответствии с доработанной программой выделяемые средства должны сосредоточиваться на направлениях исследований, способных обеспечить последовательные улучшения ситуации или потенциально способных резко изменить ее в пяти областях, отнесенных программой к "верхнему уровню целевых задач". Это стоимость эксплуатации, безопасность полетов, задержки вылетов, авиационная безопасность и окружающая среда. Перечень может периодически пересматриваться в зависимости от изменений условий, определяющих рост объемов перевозок. Требования к объемам финансирования определены на основе предположения о средних темпах роста и могут меняться, если эти темпы окажутся выше или ниже.
Председатель Консультативного комитета Бенгт Хальсе признает, что первый проект SRA был подготовлен чересчур поспешно, без учета всех существенных факторов. Однако, считает он, несмотря на все свои недостатки, программа показала явное стремление европейских государств к совместным усилиям по интеграции и расширению исследований в области авиации. Г-н Хальсе отметил, в частности, что Германия и Франция уже предприняли определенные шаги по реструктуризации собственных программ НИОКР с целью приведения их в соответствие с планами Евросоюза.
По его словам, SRA-2 нацелена на учет всех факторов, влияющих на воздушные перевозки, в том числе на учет деятельности объединений авиакомпаний и аэропортов, органов, регулирующих перевозки, Европейского агентства по управлению воздушным движением (Евроконтроль), учебных и научных учреждений и даже организаций, связанных с космическими программами. Как считает вице-президент Консультативного комитета Франсуа Квентин, первоначальная программа была слишком ориентирована на самолетостроение. "Для новой стратегии характерен более комплексный, всеобъемлющий подход", — говорит он.
Руководство Евросоюза надеется сгладить сложившееся, особенно в США, впечатление, что новая программа, нацеленная на увеличение расходов на НИОКР, появилась именно в тот момент, когда механизм полученных компенсационных государственных кредитов, ключевой элемент финансирования успешных программ Airbus, находится под огнем критики. Помимо общего увеличения расходов на НИОКР программа SRA-2 предусматривает увеличение в течение 20 лет объемов средств, выделяемых на финансирование новых разработок, с 20 до 32 млрд евро. "SRA-2 никак не связана с проблемой субсидий", — подчеркнул при этом председатель Консультативного комитета. Однако руководители авиапромышленности, представленные в комитете, признают, что программа "способна стать одним из возможных решений этой проблемы".
Тем не менее, по словам г-на Хальсе, главная задача SRA-2 состоит в консолидации усилий всех поставщиков, вовлеченных в процесс обеспечения воздушных перевозок, в том числе и из США, с целью решения действительно глобальных проблем. Но руководители европейской авиапромышленности указывают при этом на то, что международное сотрудничество должно быть "улицей с двухсторонним движением", и предлагают сформулировать основанные на взаимной выгоде принципы сотрудничества в области НИОКР и определения прав на интеллектуальную собственность.
Руководство Евросоюза открыто дает понять, что при всех разногласиях его члены едины в понимании стратегической важности развития аэрокосмической отрасли и необходимости сохранения достигнутых в последние годы (в частности, фирмой Airbus) преимуществ. "[SRA] до настоящего момента является наиболее показательным примером объединения усилий европейских стран с целью проведения научных исследований", — считает Алан Гарсия, старший вице-президент Airbus по техническим вопросам. Но он отмечает, что "достигнутые в прошлом преимущества можно и растерять — наша конкурентоспособность уже подвергается эрозии". По словам председателя совета директоров и исполнительного директора фирмы Finmeccanica Пьера Франческо Гуаргуаглини, отрасль обеспечивает около 3% валового национального дохода ЕС и прямо или косвенно влияет на 10% европейской экономики. Через 15 лет эта цифра по прогнозам достигнет 15%.
Как говорит Комиссар ЕС по вопросам научных исследований Януш Поточник, ключевым фактором наращивания усилий по расширению НИОКР станет планируемое удвоение (с 5 до10 млрд евро) объемов ежегодного финансирования в соответствии с рамочной программой научно-технических исследований ЕС на период 2007-2013 гг. Субсидии предполагаются и в плане, рассчитанном на следующую половину десятилетия. Пока неизвестно, сколько именно средств предусматривается вложить в соответствии с новой программой, но, по словам г-на Поточника, сумма должна быть значительной.
В рамках предыдущего четырехлетнего плана финансирования аэрокосмическая отрасль получила 1,1 млрд евро.
Помимо этого, в качестве связующего звена между рассчитанными на разные периоды времени планами инвестиций в НИОКР предлагается еще одна программа, названная "Общеевропейская инициатива в области новых технологий" (Joint European Technology Initiative, JETI). Она предоставляет большие возможности для сложных задач, требующих значительных затрат времени. Программа JETI будет более тесно связана с созданием непосредственно образцов-демонстраторов и ориентирована на снижение риска разработчиков. Однако принципы финансирования в рамках этой программы, которая должна быть готова осенью, пока до конца не определены.
Дополнительные субсидии предполагается получить и через такие программы, как Trans European Network (крупнейший источник финансирования УВД) — новую программу ЕС по исследованиям в области безопасности, — и программы развития инфраструктуры стран — новых членов ЕС в соответствии с принятыми в Евросоюзе стандартами. Основной груз дополнительных инвестиций ляжет непосредственно на саму отрасль, обеспечивающую в настоящее время около 80% всех инвестиций в научные исследования, разработку новых технологий и опытно-конструкторские работы в области авиации, хотя в процентном отношении эта доля должна стать меньше.
Предполагается также, что свой вклад внесут правительства стран-членов ЕС, — если не увеличением бюджетов (обычно это в ЕС довольно сложно), то хотя бы введением фискального стимулирования, региональных инициатив и других мер, направленных на привлечение частного капитала к финансированию исследований в области авиации и рационализации отношений между промышленностью, государственными учреждениями и научно-исследовательскими институтами. "Программа [SRA-2] должна стать катализатором инвестиций в НИОКР, обеспечивая непосредственное финансирование только там, где это действительно необходимо", — считает г-н Поточник.
Как считают руководители отрасли, новые предложения по субсидированию скорее всего будут приняты, но понимают при этом, что успех SRA-2 будет зависеть от способов реализации данной программы. Виктор Агуадо, один из руководителей Евроконтроля, делает акцент на увеличении с 1999 г. задержек рейсов (проблема, находившаяся в центре внимания SRA-1) на 67% при всего лишь 10%-ном росте объемов перевозок. Этот разрыв связан с временной задержкой темпов роста объемов перевозок, вызванной террористическими актами 11 сентября 2001 г. По его мнению, успешное развитие в условиях роста объемов перевозок (которые по прогнозам в течение ближайших 15 лет удвоятся) потребует концентрации усилий не только на новых субсидиях и технологиях, но и на потребностях эксплуатации и проблемах, связанных с человеческим фактором. "Сможем ли мы общий план превратить в конкретные рабочие программы — вот в чем состоит настоящее испытание для SRA-2", — считает бывший председатель совета директоров Консультативного комитета Вальтер Кролл.
Необходимо также определить, как будут координироваться различные работы в рамках новой программы расширения исследований. Руководство Консультативного комитета твердо уверено в том, что эта ведущая организация отрасли должна оставаться чисто консультативным органом, хотя может и анализировать складывающуюся ситуацию, разрабатывая в случае необходимости рекомендации по изменению целей и стратегии проведения исследований. Оно предлагает в качестве координационного совета сформировать своего рода товарищество частных фирм и государственных учреждений по образцу созданного для разработки управлением спутниковой навигационной системой "Галилей" предприятия Galileo Joint Undertaking.
По мнению министра науки Польши Михала Клейбера, еще одним вопросом, которому следует уделить должное внимание, является необходимость поиска разумного компромисса между противоречивыми задачами сокращения расходов, улучшения характеристик и снижения воздействия на окружающую среду. "Нам необходим гибкий подход", — подчеркнул он, указывая на разницу возможностей таких стран с развитой экономикой, как Германия и Франция, и ориентированных на рынки с меньшими затратами стран Восточной Европы в основополагающих вопросах, какими, например, являются вопросы дерегулирования перевозок.