Первое десятилетие

Майкл МЕКХАМ, Сан-Франциско

Программа летных испытаний Boeing 777-200 Longer Range прошла гладко, потому что основная часть трудоемкой работы была уже выполнена. Заметный приток заказов придает уверенность фирме Boeing в важности этого новейшего представителя семейства двухдвигательных самолетов "верхнего" сегмента лайнеров средней вместимости — семейства, коммерческой эксплуатации которого 7 июня исполняется 10 лет.

Boeing 777LR — вторая модификация базового самолета Boeing 777 с увеличенной дальностью полета. Она будет обладать самой большой дальностью (17450 км) среди коммерчески эксплуатируемых машин с дополнительными топливными баками. Стартовый заказчик нового самолета, авиакомпания Pakistan International Airlines, начнет использовать первый 777-200LR на маршруте Карачи-Хьюстон в начале следующего года.

На вопрос, сохранит ли данная модель рекорд дальности, вице-президент Boeing и менеджер программы 777 Ларс Андерсен ответил: "Я думаю, да. С помощью этого самолета можно попасть практически куда угодно".

На третьем месяце летных испытаний Boeing 777-200LR завершил серию из 45 полетов общей продолжительностью 150 ч, что составляет треть от запланированных 450-500 летных часов. Летные испытания должны закончиться в сентябре; сертификация Федеральным авиационным управлением США (FAA) намечена на декабрь. "Мы избегаем чрезмерных затрат по этой программе, в частности за счет исключения сверхурочных работ", — говорит г-н Андерсен, показывая, насколько гладко идет работа.

Более тяжелый собрат самолета -200LR, 365-местный Boeing 777-300ER, проложил путь обеим модификациям, пройдя испытания двигателей и систем в прошлом году. Обе машины крупнее, чем первые три модели семейства. Размах их крыльев (64,8 м) равен размаху крыльев 747-400. Самолеты отличаются усиленными конструкциями фюзеляжа, крыла, оперения и носовой стойки шасси, законцовками крыла с аэродинамическими гребнями, новым полурычажным основным шасси, увеличенной емкостью крыльевых топливных баков, системой защиты хвостовой части фюзеляжа от касания земли, модифицированными стойками и мотогондолами.

Что еще более важно — они оснащены самым мощным на сегодняшний день двигателем для гражданских самолетов GE90-115B производства General Electric, обеспечивающим тягу в 52300 кг для -300ER. Для 777-200LR тяга была уменьшена до 49900 кг.

Выполняемая в спокойном темпе программа летных испытаний 777-200LR представляет резкий контраст со значительными усилиями Boeing и стартового заказчика United Airlines, предпринятыми для сертификации исходной модели 777-200 30 мая 1995 г. Тогда для получения с первого дня сертификации по 180-минутным нормам ETOPS было использовано девять лайнеров, в общей сложности налетавших более 7000 ч. (ETOPS регламентируют максимальное по продолжительности полета удаление двухдвигательного самолета от аэродрома возможной посадки при полетах над акваторией океана или пустынными участками местности.) Сертификация по нормам ETOPS была актуальной, поскольку полеты над океанами на двухдвигательных самолетах становились все более распространенными. Сегодня по ETOPS совершается свыше 1000 полетов в день.

"Мы должны были "промоделировать" два года коммерческой эксплуатации для получения сертификата типа", — говорит Стив Форд, в то время "капитан флота" 777-х авиакомпании United, возглавлявший двухлетнюю программу сертификации; сейчас он занимает пост старшего вице-президента — летного директора авиакомпании.

Исходные модели "А" для авиакомпании United были предназначены для работы на внутренних воздушных линиях и обладали дальностью полета 7590 км. Но проведенные сравнения с DC-10 на маршруте Чикаго-Гонолулу, по словам г-на Форда, заставили авиакомпанию задуматься и о потенциале международных полетов 777-х, особенно на маршрутах над Северной Атлантикой. Первоначальной целью United была трасса Лондон-Даллас-Форт-Уорт.

Менее чем через месяц после выпуска 25-го самолета модели "А" на заводе Boeing в Эверетте (шт. Вашингтон) началась сборка Boeing 777-200 Extended Range. Со временем дальность -200ER была увеличена до 14320 км при вместимости в 301 кресло в типичной трехклассной компоновке. Таким образом, рекордный показатель 747-400 был несколько превзойден. На эту модель приходится 61% всех заказов на 777-е, размещенных тридцатью двумя из 38 покупателей самолетов семейства 777. На базовую модель 777-200 поступил 91 заказ от 10 авиакомпаний.

В рамках семейства 777-х Boeing стремился предложить заказчикам всю гамму лайнеров, покрывающую "верхнюю" нишу рынка самолетов средней вместимости. "При разработке 777-х мы планировали создание пяти моделей в семействе", — вспоминает об организации в 1989 г. отделения "777" Рэнди Тинсет, директор по маркетингу продуктов и услуг Boeing.

Третий член семейства, 777-300, обладает увеличенной вместимостью и дальностью полета, что сделало его подходящей заменой для ранних моделей 747. Этот самолет с фюзеляжем в 73,86 м длиннее, чем 747-400, хотя и не слишком большой. Он способен перевозить 368 пасс. на расстояние 11030 км. На 61 машину данной модификации поступили заказы от 11 авиакомпаний.

Airbus стал первым производителем, занявшим "верхнюю" нишу рынка самолетов средней вместимости (подходящую "снизу" к оптимальной вместимости 747-го). Одновременный ввод в эксплуатацию 5 июня 1987 г. двухдвигательного A330, предназначенного для маршрутов средней дальности, и четырехдвигательного A340 для маршрутов большой дальности открыл гонку за заполнение данного рынка. Начали поступать заказы на машины семейства A330/A340, имеющие одинаковое крыло и фюзеляж. До начала программы A380 это стало самой масштабной попыткой Airbus отобрать у Boeing корону короля широкофюзеляжной техники.

Собравшие 908 заказов от 66 клиентов A330 и A340 в совокупности занимают самую большую нишу на рынке. Но с момента запуска программы 777-х в октябре 1990 г. Boeing утверждает, что прорыв компании в области маркетинга операционной эффективности двухдвигательных лайнеров задал темп на рынке, обеспечив 60-66% всех заказов. Общее число заказов на самолеты семейства 777 составило 681, не считая объявленных недавно деклараций о намерениях приобрести 18 самолетов Boeing 777, поступивших от авиакомпании Air Canada, и 15 — от авиакомпании Air India.

Два конкурента пытаются обогнать друг друга с помощью различных моделей. Максимальным успехом Airbus в области продаж (286 заказов) стал самый маленький самолет семейства — A330-200. Boeing противопоставил этой модели свой 767-й и, объявив о разработке самолета Boeing 787, заставил Airbus анонсировать в качестве ответного шага A350.

Базовые модели A330-300 и A340-200/300 с вместимостью 295 пасс. в трехклассной компоновке и дальностью полета 10370-13700 км собрали по 241 заказу каждая. С целью повышения вместимости и увеличения дальности полета Airbus разработал модель A340-600 с дальностью 14360 км и вместимостью 380 пасс., получившую на сегодня 114 заказов. До настоящего времени рекордсменом по дальности полета является A340-500, способный пролететь 16670 км; на него поступило 26 заказов. О показателях Boeing говорить пока рано, поскольку соотношение 777-200SL и 777-300ER в заказе Air Canada на эти две модели еще не определено. На -300ER имеется 108 твердых заказов, на -200LR — пять.

То, что дальность полета 777-х находится на уровне дальности 747-400, позволяет эксплуатировать самолеты этого семейства (помимо традиционных рейсов между США и Европой) еще и на транстихоокеанских маршрутах, все чаще используемых такими авиакомпаниями, как United, All Nippon Airways, Japan Airlines и Singapore Airlines. "777-й составил основу нашего международного парка", — говорит г-н Форд.

Впрочем, лучшие операционные экономические показатели 777-х обеспечивают им преимущество и на региональных маршрутах. Даже большой -300ER эксплуатируется на относительно коротких расстояниях. Авиакомпания Emirates ставит эти машины на рейсы протяженностью 7410-9260 км в компоновке салона с уменьшенным шагом кресел.

По словам представителей Boeing, в новейших самолетах семейства 777 использованы преимущества более эффективных двигателей, лучших аэродинамических показателей и более легкой конструкции для увеличения полезной нагрузки. Лайнер 777-300ER способен перевозить на 28120 кг больше, чем -200ER, или же совершать полеты на 2870 км дальше. Кроме того, говорит г-н Андерсен, конструкция фюзеляжа 777-го более эффективна по весу, чем у A340. По его словам, 777-300ER/200LR отличается на 6-8% меньшим расходом топлива, так как A340-500/600 тяжелее.

Поскольку доля грузовых перевозок в общей прибыли авиакомпании может достигать одной трети, Boeing предлагает дополнительную полезную нагрузку -300ER и -200LR для достижения лучших экономических показателей. "Пока что авиакомпании, приобретающие -200LR, концентрируются на его дальности полета, — говорит Ларс Андерсен. — Мы думаем, что со временем его захотят использовать и на маршрутах между городами с большим потоком грузоперевозок".

Показатели дальности полета и вместимости -200LR означают, что он станет платформой для грузовой версии 777-го, позиционируемой Boeing как лайнер меньшей вместимости, чем грузовой 747-400, с сопоставимой дальностью. Авиакомпания Air Canada объявила о намерении приобрести два таких самолета, но этого недостаточно для запуска программы. Однако и Air France, уже являющаяся одним из самых крупных покупателей -300ER, считается возможным стартовым заказчиком нового самолета.

Разработкой 777-х отмечена новая для Boeing эра в производстве самолетов. Во-первых, чертежные столы ушли в прошлое. Для разработки 777-х компания установила около 1700 рабочих мест с программным обеспечением для трехмерного проектирования, тем самым в значительной степени поспособствовав выходу пакета Catia производства Dassault Systemes на аэрокосмический рынок. Во-вторых, нежелание авиакомпаний принять изначальную идею Boeing, состоящую в простом увеличении 767-го в ответ на разработку Airbus 330/340, привело к решению производителя из Сиэтла создать самый большой двухдвигательный самолет в мире. Boeing осознал преимущества участия авиакомпаний в своей новой программе, с самого начала включив их в консультационные команды Working Together, проводя совместные обсуждения таких вопросов, как соотношение дальности полета и полезной нагрузки, а также проблем ширины салона.

"На ранней стадии мы сделали существенный вклад в разработку, — вспоминает Стив Форд. — Думаю, ключом стало то, что Boeing прислушивался к нам и нашим предложениям".

Rolls-Royce и Pratt & Whitney разработали модификации двигателей для 777-го, продажи которых пошли успешно, благодаря репутации предыдущих моделей. Авиакомпания United вошла в число осторожных заказчиков и выбрала серию двигателей PW4000, так как их конструкция хорошо зарекомендовала себя при сертификации по нормам ETOPS. На самом деле все три модели двигателей, предложенные для 777-го, продемонстрировали высокую надежность.

Только General Electric разработала новый двигатель, испытав вначале задержку с его продажами из-за осторожности авиакомпаний и ранних проблем с надежностью. По словам Чакера А. Чарура, менеджера программы GE90, в настоящий момент GE90 в среднем проходит 3200 рабочих циклов до ремонта, что эквивалентно 20000 ч до съема с крыла.

Возможности дальнейшей модификации GE90 побудили Boeing выбрать его единственным двигателем для серии -300ER/-200LR. Boeing ожидает, что эти самолеты станут лидерами продаж в семействе 777-х наряду с -200ER.

Выбор компанией Boeing двигателя GE90-115B позволил General Electric захватить с 1998 г. около 70% рынка, подняв общую долю компании с первоначальных 28% до 41% на настоящий момент.

В ходе начальных летных испытаний -300ER двигатель превзошел предполетные ожидания Boeing и GE на 1%, и еще на 1% — после того как инженеры GE замерили его показатели и ужесточили допуски при изготовлении лопаток. Каждое улучшение на 1% добавляет 130-148 км. При стоимости авиационного топлива в 1 долл. за галлон (в последнее время его стоимость достигла порядка 1,29 долл.) улучшение на 1% означает ежегодную экономию 100 тыс. долл. на самолет, отмечает г-н Чарур. По его словам, двигатель GE90-115B дает Boeing 15%-ное преимущество по расходу топлива перед A340-600.

После 10 лет эксплуатации показатель надежности отправления по расписанию Boeing 777 составляет 99,3%, говорит Ларс Андерсен. Это семейство также обладает идеальными показателями безопасности — на 7,7 млн летных часов и 2 млн взлетов/посадок не было ни одной потери воздушного судна.

Правда, как отмечает менеджер по безопасности полетов программ широкофюзеляжных лайнеров Boeing Брюс Гронвеген, это наблюдается по целому ряду самолетов последнего поколения, благодаря лучшей подготовке пилотов и прогрессу в области систем безопасности, таких как усовершенствованные системы предупреждения об опасности сближения с землей и системы предупреждения столкновения в воздухе (TCAS), которые обеспечивают пилотам лучшую ситуационную уверенность. Все конструктивные усовершенствования позволили практически в два раза снизить объем директивных документов по летной годности 777-х по сравнению с самолетами предыдущего поколения. "Конечно, использованные нами новые процессы дали хорошую отдачу. С точки зрения поддержания летной годности созданная нами конструкция намного лучше предыдущих", — говорит г-н Гронвеген.