Рынок авиационного биотоплива на пороге перемен

Перед рынком альтернативного авиационного топлива стоит проблема: зарождающейся отрасли необходимо финансирование. Создание цепочек поставщиков биотоплива в промышленных масштабах требует инвестиций. Инвесторы хотят убедиться в том, что на продукцию будет спрос. А потенциальным покупателям нужны конкурентные цены, что опять же приводит к необходимости промышленных масштабов поставок.
Но этот замкнутый круг постепенно разрывается: авиакомпании начинают закупать биотопливо, строятся перерабатывающие предприятия и все больше топлива поступает на рынок. Появляются новые механизмы компенсации наценок на биотопливо, поощрения перевозчиков, закупающих экологически безопасное топливо, и привлечения на зарождающийся рынок крупных игроков.
В октябре текущего года 191 государство, входящие в Международную организацию гражданской авиации (ICAO), подписало соглашение о запуске схемы сокращения выбросов углерода — Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). Соглашение было с одобрением встречено авиатранспортной отраслью; оно может оказаться очень важным инструментом внедрения биотоплива и сокращения вредных выбросов в атмосферу.
Согласно положениям соглашения, которое вступит в силу с 2021 г., авиакомпании получат возможность компенсировать затраты на сокращение вредных выбросов при условии использования тех видов биотоплива, для которых подтвержден низкий уровень выбросов парниковых газов в течение всего жизненного цикла — от выращивания сырья до собственно сжигания топлива. Экологически безопасные виды биотоплива, в которых заинтересованы авиакомпании, демонстрируют снижение выбросов диоксида углерода до 60–80% на протяжении жизненного цикла.
Поначалу соглашение будет применяться на добровольной основе. Как ожидается, благодаря этому документу международная авиация сможет выйти на рост при нулевом балансе выбросов СО2 примерно с 2024 г., то есть несколько позже того срока, на который отрасль ориентировалась в 2009 г. Однако биотопливо будет важным элементом достижения следующей экологической цели мирового авиатранспорта — сокращения к 2050 г. выбросов СО2 на 50% по сравнению с уровнем 2005 г. Положение о биотопливе, содержащееся в соглашении CORSIA, будет играть в этом ключевую роль, но только в том случае, если ICAO сможет проработать детали его применения.
Необходимо, помимо прочего, избежать ситуаций, при которых одни перевозчики могли бы приписывать себе заслуги использования биотоплива, приобретенного другими, — в перспективе экологически безопасное топливо будет смешиваться с традиционным керосином в топливохранилищах аэропортов и оттуда распределяться по лайнерам всех летающих в аэропорт авиакомпаний. Подобное уже происходит в международном аэропорту Лос-Анджелеса, где биотопливо, закупленное United Airlines в рамках трехлетнего соглашения с компанией AltAir Fuels на приобретение 56,7 млн л, распределяется по самолетам разных перевозчиков при помощи системы гидрантов.
Экологически безопасные виды топлива подпадают под действие государственных льгот на производство возо­бновляемых источников энергии, но авиакомпаниям все равно приходится доплачивать 1–2 долл. за галлон. Нидерландская KLM также покупает в Лос-Анджелесе топливо у AltAir, однако участники ее программы использования биотоплива, в число которых входят крупные голландские банки, покрывают разницу в стоимости биотоплива и авиакеросина.
Еще один вариант тестируют в международном аэропорту Сиэтл/Такома некоммерческая организация Carbon War Room и дистрибутор экологически безопасного авиатоплива SkyNRG. Аэропорт рассчитывает первым начать поставлять биотопливо всем летающим туда перевозчикам. Сейчас партнеры по программе разрабатывают долгосрочные механизмы финансирования, при которых аэропорт покрывал бы наценку на биотопливо.
Традиционными покупателями биотоплива являются авиакомпании, а не аэропорты, поэтому необходимо решить ряд юридических и иных вопросов, говорят представители Carbon War Room — организации, основанной и финансируемой предпринимателем Ричардом Брэнсоном с целью содействия задаче сокращения выбросов парниковых газов. Прецедент был создан в январе, когда в рамках демонстрационного проекта норвежский аэропортовый оператор Avinor совместно со SkyNRG и поставщиком топлива Air BP начал снабжать биотопливом, производимым финской компанией Neste, перевозчиков, летающих из аэропорта Осло Гардемуэн.
Еще одним шагом в рамках ускорения коммерциализации альтернативных видов топлива является вовлечение в процесс крупных игроков на рынке авиационного топлива. Пока крупные энергокомпании играют в нем малозаметную роль, но в начале ноября BP объявила о том, что инвестирует 30 млн долл. в американскую фирму Fulcrum BioEnergy через свои подразделения AirBP и BP Ventures.
В качестве инвестора в капитал американского предприятия BP подписала соглашение, рассчитанное на 10 лет, в рамках которого будет закупать по 190 млн л экологически безопасного авиатоплива в год и поставлять его через Air BP в крупные аэропорты Северной Америки. Fulcrum производит биотопливо из твердых бытовых отходов. Авиакомпании Cathay Pacific и United Airlines уже стали участниками проекта, подписавшись на 1,42 млрд и 680 млн л/год соответственно.
Схема, разработанная ICAO, призвана помочь отрасли ограничить вредные выбросы, но является лишь промежуточным решением. Дальнейшая работа по повышению топливной эффективности авиалайнеров также будет в определенной степени способствовать процессу, но достижение долгосрочной цели отрасли — сокращения выбросов вдвое — во многом зависит от перехода на биотопливо с низкими показателями выбросов диоксида углерода. Теперь, с подписанием соглашения CORSIA, рынок, похоже, готов двигаться в этом направлении.