Самолет понравился, теперь его надо делать

В конце июля на базе ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) для представителей авиакомпаний состоялась демонстрация первого серийного самолета Ан-148, произведенного в Воронеже для ГТК "Россия". Его заводские и сертификационные испытания стартовали 19 июля, передача заказчику ожидается в сентябре.
В ходе презентации представители авиаперевозчиков пронаблюдали полет нового самолета, ознакомились с его салоном и кабиной пилотов. Общее мнение об Ан-148 осталось положительным. Так, гендиректор московской авиакомпании "Атлант-Союз" Евгений Бачурин отметил хорошие экономические показатели Ан-148, летно-технические характеристики, допускающие эксплуатацию на практически любых аэродромах, соответствие самым современным экологическим требованиям по шумам и эмиссии вредных газов. По его мнению, при существующей дальности полета и вместимости самолет хорошо впишется в региональную маршрутную сеть компании, однако для своего парка (в перспективе "Атлант-Союз" планирует взять в лизинг 30 Ан-148) компания намерена определить ряд изменений в техническом облике машины и заказать новый салон в двуклассной компоновке.
По словам гендиректора воронежской авиакомпании "Полет" Анатолия Карпова, как результаты летных испытаний, так и начальный опыт коммерческих полетов (компания "Аэросвит", заказавшая на киевском "Авианте" 10 самолетов, эксплуатирует один из двух опытных экземпляров Ан-148 украинской сборки с июня) подтверждают заявленные летно-технические и экономические характеристики самолета, а уровень расхода топлива оказался даже лучше, чем ожидалось. "Мы следим за этим проектом с момента его зарождения, участвовали в консультациях с разработчиком, а сейчас наши пилоты принимают участие в испытаниях первого воронежского серийного самолета, — рассказывает Анатолий Карпов. — Так что среди всех авиакомпаний мы, наверное, обладаем максимальной полнотой информации об этой машине. Это первый самолет постсоветского авиапрома, полностью спроектированный с применением цифровых технологий. Антоновцам нелегко далось их освоение, но результат получился замечательный". Авиакомпания "Полет" заказала 10 Ан-148, поставка первого ожидается в 2010 г.
В отличие от другой новинки российского авиапрома — самолета Sukhoi Superjet 100, который изначально задумывался для глобальной конкуренции на региональных, а точнее, фидерных маршрутах, — самолет Ан-148 ориентировался на более узкую нишу региональных перевозок на постсоветском пространстве и в развивающихся странах. Этим обусловлены его характерные особенности: высоко поднятые над поверхностью земли двигатели, усиленное шасси, механизация крыла, обеспечивающая короткую потребную длину ВПП. Как отметил во время демонстрации самолета президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров, если говорить о России, то SSJ100 будет летать между областными центрами, в аэропортах которых достаточно высокое качество ВПП, а Ан-148 — преимущественно в глубинке, где более сложная аэродромная сеть.
В результате, хотя и Ан-148, и SSJ100 называются региональными самолетами, конкурентами их считать нельзя. "Ан-148 заканчивается там, где начинается SSJ100, — говорит Александр Рубцов, гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК; ведет, в частности, программу Ан-148). — Эти машины друг друга дополняют, причем не только по вместимости, но и по регионам применения. Ан-148 специально спроектирован для использования на сложных аэродромах с несовершенным покрытием. Мы работаем над тем, чтобы сделать его всепогодным, способным осуществлять как инструментальные посадки, так и визуальные, в условиях плохой видимости. Сейчас проходят испытания посадки по категории IIIA, и мы рассчитываем, что сделаем машину с возможностью слепой посадки. Для этого потребуется новая система авионики с инфракрасной подсветкой, так называемым синтетическим видением".
Существующий портфель заказов на Ан-148 выглядит следующим образом. Компания ГТК "Россия" — стартовый заказчик Ан-148 российской сборки — должна получить три самолета в текущем году и еще три — в 2010 г. Кроме того, у ИФК подписан с ГТК "Россия" опцион еще на шесть ВС. Соглашение о намерениях с "Атлант-Союзом" предусматривает поставку 30 самолетов. И по 10 машин намерены приобрести авиакомпании "Полет" и "Московия". Зарубежное продвижение самолета начинается с Латинской Америки — подписано соглашение с Кубой, с еще одной страной продолжаются переговоры. Всего, по словам Александра Рубцова, в течение 15 лет ИФК планирует продать 350–400 самолетов этого типа: 50% на внутреннем рынке, 50% на международном.
Аналитики ООО "Управляющая компания "ОАК — гражданские самолеты"" (ОАК-ГС) представили схожий прогноз рынка. По их оценкам, на внутреннем и внешнем рынках может быть продано около 100–150 Ан-148-100 (75-местная версия), 100–150 Ан-148-200 (100 мест), до 50 самолетов в VIP-варианте. Кроме того, определенный потенциал имеют грузовые версии Ан-148 с боковым люком или рампой. Однако и консервативная оценка рынка обеспечивает окупаемость проекта. По данным ОАК-ГС, программа ВАСО по освоению производства Ан-148 окупится при выпуске 200–250 машин, а возврат инвестиций начнется после выхода на темп производства более 24 самолетов в год. При условии международной сертификации и создания варианта с западными двигателями рынок модификаций Ан-148 может превысить 500 самолетов, считают в ОАК-ГС.
Впрочем, основные тревоги как существующих, так и возможных заказчиков Ан-148 вызывает именно производственный потенциал проекта. На сегодня в рамках российско-украинской кооперации киевский завод "Авиант" поставляет Воронежскому авиазаводу носовую и центральную части фюзеляжа и консоли крыла, харьковское ХГАПП — центроплан, запорожский "Мотор Сич" — турбовентиляторные двигатели Д-436-148. ВАСО производит хвостовую часть фюзеляжа и оперение. В конце февраля 2009 г. председатель правления ГАК "Антонов" Дмитрий Кива говорил о том, что заказов на производство Ан-148 больше, чем производственных возможностей по его строительству. А в середине июля технический директор ИФК Юрий Островский прямо заявил, что корректировка производственных планов по выпуску самолетов Ан-148-100 на ВАСО связана с задержками кооперационных поставок агрегатов с киевского завода "Авиант".
Гендиректор "Полета" Анатолий Карпов согласен, что перебои поставок дают повод для тревоги, к тому же неотрегулированная таможенная система (часть агрегатов и систем российского производства поставляется на Украину, а потом возвращается обратно в составе элементов фюзеляжа и крыла) ведет к увеличению сроков производства и удорожанию конечного продукта. Правда, по его мнению, эти проблемы должен разрешить полный перенос производства Ан-148 в Воронеж, что может произойти в 2011 г.
Подтверждают такую возможность и в ИФК. Ожидается, что, начиная с шестого комплекта, ВАСО освоит выпуск носовой части фюзеляжа, а с девятого — центральной части с центропланом. Кроме того, изготавливается стапель крыла. Завершение этих работ позволит собирать планер самолета полностью из элементов собственного изготовления. По планам ОАК, с 2010– 2011 гг. на ВАСО и у российских поставщиков будет размещено 90% объемов изготовления самолета.
Судя по всему, эти планы питают не столько текущие экономические проблемы украинского авиапрома, сколько политические разногласия между Москвой и Киевом. Не факт, что полный перенос выпуска комплектующих Ан-148 окажется экономически более выгодным — во всяком случае, в мире наблюдается противоположная тенденция размещения производства в самых разных странах, исходя из экономической выгоды. Остается только сожалеть, что в очередной раз политика встает на пути интеграционных процессов, без осуществления которых формирование конкурентоспособной самолетостроительной отрасли на постсоветском пространстве едва ли возможно.