Визит неспроста

Привлеченная растущими объемами российского рынка коммерческих авиаперевозок, одна из крупнейших в мире авиационных лизинговых компаний, Babcock & Brown Aircraft Management LLC (BBAM), планирует открыть офис в Москве и удвоить объемы своего бизнеса в России в течение этого года. Посредством партнерства с инвестиционным банком Nomura Babcock & Brown Co., Ltd. (NBB) компания намеревается открыть для российских авиаперевозчиков возможности японского капитала — одного из наиболее щедрых источников финансирования сделок с воздушными судами во всем мире.
Во время своего визита в Москву президент BBAM Стив ЗИССИС и его коллеги — директор BBAM Europe Джон ЛИНЧ и советник Ричард СТРОЛЛО — поделились своим видением глобального и российского авиационного рынка в эксклюзивном интервью журналу "Авиатранспортное обозрение".

ATO: Когда топ-менеджер Вашего ранга посещает страну, очевидно, для этого есть веские основания. Можно ли сказать, что это недвусмысленный признак возрастающего интереса BBAM к российскому рынку?
С. З.: Совершенно верно. Мы работаем с российскими клиентами уже почти пять лет. Первая сделка с "Трансаэро" состоялась в 2003 г., и на сегодня три самолета Boeing предоставлены нами этой авиакомпании. Затем, в 2005 г. услугами BBAM воспользовалась "КД авиа", взяв в лизинг пять Boeing 737. В начале этого года подписан контракт на аналогичное количество ВС с "Аэрофлот-Доном", еще один Boeing передан в "Аэрофлот-Норд". Также недавно мы заключили договор о продаже с "Аэрофлот-Карго". В этом году намереваемся удвоить количество поставленных в Россию ВС до 10-15 машин. Мы считаем российский рынок весьма перспективным — рост благосостояния населения России приведет к повышению спроса на авиаперевозки. В свою очередь это послужит развитию регионов, их участию в экономическом развитии страны в целом.
ATO: Какой из офисов BBAM работает с российскими клиентами?
С. З.: Центральный офис BBAM расположен в Сан-Франциско, а офисы-сателлиты — в ряде европейских столиц и городов, а также в Дубае, Токио и Нью-Йорке. Штаб-квартира материнской компании, корпорации Babcock & Brown, находится в Сиднее. Большей частью работы с российскими клиентами занимается офис в Дублине. Но мы планируем открыть офис в Москве в течение этого года. Мы уже готовы начать набор персонала, поэтому приглашаем недавних выпускников российских вузов, имеющих опыт работы или интересы в области коммерческих авиаперевозок, обращаться к нам.
ATO: Какие типы ВС присутствуют в портфолио ВВАМ и каковы Ваши дальнейшие планы?
С. З.: На настоящий момент мы управляем примерно 270 самолетами совокупной стоимостью более 7 млрд долл., которые переданы в лизинг 80 операторам по всему миру. Парк состоит преимущественно из узкофюзеляжных самолетов Boeing, а машины Airbus составляют около 30%. Но мы стремимся довести это соотношение до 50/50. Доля широкофюзеляжных самолетов не превышает 7%. В дополнение к существующему парку у нас размещены заказы на 43 новых Boeing 737-800 с правом замены на -700 и -900. Эти поставки начнутся уже в нынешнем году и расписаны до 2014 г.
Что касается нашего бизнеса, то он подразделяется на три основных направления. Первое из них — это долгосрочное партнерство с NBB, цель которого — поиск инвестиционных проектов для японских инвесторов. Второе направление — открытая акционерная компания Babcock & Brown Air Limited, ее акции котируются на Нью-Йоркской фондовой бирже с сентября 2007 г. И наконец, мы выступаем в роли инвесторов в ряде проектов, в частности, по конвертации более старых самолетов в грузовые версии, в основном Boeing 757. Сейчас рассматриваем возможности конвертации 737-300 и -400, а в будущем, возможно, и 737-600.
ATO: Российские перевозчики в основном пополняют свои парки за счет ВС с вторичного рынка. Однако в прошлом году несколько авиакомпаний разместили заказы на новые самолеты, и, по-видимому, можно говорить о тенденции, которая будет продолжаться в том числе и благодаря отмене ввозных пошлин на дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты. Принимаете ли Вы это во внимание, планируя деятельность компании на российском рынке?
С. З.: Думаю, это будет зависеть от того, как будут складываться отношения с клиентами в России. Пока мы видим, что большинство сделок касается более старых моделей, "классики" Boeing, цена которых приемлема для российских авиакомпаний — особенно в свете высоких таможенных пошлин и НДС, серьезно удорожающих ввоз западной техники в Россию. Но мы полагаем, что большинство российских авиакомпаний рано или поздно захотят пересесть на самолеты нового поколения, например 737-800. Хотя стоимость ВС этого типа гораздо выше, мы будем предлагать эти самолеты в лизинг российским перевозчикам при условии здравых бизнес-планов и их способности работать с прибылью.
ATO: В чем для Вас специфика работы в России? Влияет ли на взаимодействие с российскими клиентами тот факт, что Россия не ратифицировала Кейптаунскую конвенцию?
Р. С.: Ратификация государством Кейптаунской конвенции была бы, безусловно, положительным и желательным шагом, на который все лизингодатели смотрят весьма благосклонно. Поскольку на настоящий момент ограниченное число стран ратифицировало конвенцию, нельзя сказать, что это существенным образом влияет на размер лизинговых платежей для российских компаний. Но чем больше государств присоединится, тем выше вероятность изменения ситуации.
С. З.: За время нашей работы на российском рынке мы накопили положительный опыт. И этот позитивный опыт взаимодействия с нашими настоящими клиентами внушает нам уверенность в отношении дальнейшей работы на этом рынке. На наш взгляд, условия для развития бизнеса в стране постепенно улучшаются. Мы отслеживаем эти моменты; нельзя сказать, что мы появились здесь вчера со словами "а почему бы не попробовать, посмотрим, как пойдет". У нас уже накоплена база, по которой можно судить.