Авиакомпания "Регион-Авиа" остановилась, но обещает вернуться
Авиакомпания "Регион-Авиа" с начала января приостановила полеты. По словам генерального директора перевозчика Дениса Павшинского, речь об окончательном уходе компании с рынка пока не идет — сейчас рассматриваются возможные варианты восстановления бизнеса, в частности перебазирование в другой аэропорт (называются Екатеринбург и Самара), а также объединение с другими перевозчиками. Решение о дальнейших действиях может быть принято до конца января. Билеты на рейсы на новый год не продавались, "Регион-Авиа" не пришлось возвращать деньги и решать проблемы с пассажирами, которых не удалось обслужить.
Ситуация с "Регион-Авиа" еще раз напоминает о том, что у региональных перевозок в России весьма неясные перспективы, несмотря на громкие слова о их необходимости. Пока перевозчики не опубликовали итоги 2010 г., однако, уже по предварительным прогнозам конца года, было известно, что рынок авиаперевозок впервые с начала 90-х гг. преодолевает планку в 55 млн пасс. Увы, столь оптимистичные цифры не относятся к региональным авиаперевозкам, которые продолжают оставаться в сложном положении на фоне неумолимо растущих объемов московского авиационного узла (МАУ). При существующей экономической реальности развитие региональных перевозок и обеспечение их рентабельности возможно только в рамках комплексных программ, использующих в том числе и дотирование из государственного или областного бюджета. Но государство и большинство регионов по тем или иным причинам не могут или не хотят субсидировать маршруты.
На МАКС-2009 "Регион-Авиа" подписала меморандум о сотрудничестве с ВЭБ по реализации проекта развития региональных авиаперевозок в России. Ни во что конкретное этот меморандум так и не вылился. Кредит, который перевозчик предполагал получить в рамках сотрудничества, выдан не был.
Если "Регион-Авиа" не удастся найти нового партнера и придется прекращать бизнес, то это не будет большим ударом ни по рынку, ни по пассажирам: авиакомпания на рейсах из Москвы эксплуатировала всего четыре Embraer 120, поэтому пассажиропоток был слишком незначительным. Но это будет очередным серьезным ударом по идее региональных перевозок. Впрочем, нельзя исключать, что хотя бы какой-то выход из ситуации будет найден. Поскольку в качестве нового аэропорта базирования называется екатеринбургский Кольцово, то одним из предполагаемых партнеров на рынке считают авиакомпанию "РусЛайн", работающую также с унаследованным брендом Air Volga. Правда, "РусЛайн" оперирует судами большей вместимости ("Регион-Авиа" летала на 30-местных Embraer 120, у "РусЛайна" 50-местные CRJ200 производства канадской Bombardier). Этот перевозчик начал активно развивать сеть из Екатеринбурга, поскольку Кольцово предложил скидки на обслуживание при открытии новых маршрутов из аэропорта. Но "РусЛайн" работает также из других аэропортов, в том числе из Домодедово. Хотя вариант такого слияния — только догадки.
Ссылки по теме
Блог ведет зам. главного редактора журнала "Авиатранспортное обозрение" Полина Зверева.
- 28.11.2014 ...международного авиационного сообщения
- 21.11.2014 Визовые проблемы в консульстве Катара могут нейтрализовать продвижение авиакомпании в России.
- 14.11.2014 Резкие движения могут привести к крайне печальным последствиям для всех.
- 31.10.2014 Тонкая работа с новыми клиентами еще не закончена.
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
CIS & Russian Aviation News And Insights
- Aeroflot to add 33 destinations to its winter schedule
- Russian airlines’ traffic grew by 4.8% in September, helped by abnormally warm weather
- S7 Airlines switches to Russian ACARS
- Aeroflot to spend US$300 million on replacing foreign IT products
- Aurora orders five MC-21 and two SJ-100 aircraft
- GTLK becomes the largest customer for SJ-100, IL-114 and Tu-214 aircraft
- Russian airlines’ passenger traffic grew 4% in July
- Aeroflot reveals top destinations for the first half of 2024
- Russian domestic passenger air traffic starts a slow descent
Комментарии
КЛМ
вт, 18/01/2011 - 07:39
Жаль будет Регион Авиа, если они все таки решатся на партнерство с Руслайном: их ждет судьба ВолгаАвиаэкспресс. А между тем показательно, что никто из первой десятки авиаеревозчиков страны не выказал заинтересованности в партнерстве с Регионом, читай - в развитии региональных перевозок. Похоже, пока наши большие руководители не озаботятся о том, чтоб создать условия,при кторых региональные перевозки будут выгодны, ничего не изменится и все усилия отдельных авиакомпаний будут напрасны.
Полина Зверева
вт, 18/01/2011 - 12:00
Партнерство с "Руслайном" пока только наши домыслы, поэтому совсем не ясно, будет оно или нет. Мне очень сложно судить, ждет ли "Руслайн" судьба "ВолгаАвиаэкспресса" или нет...
Видимо, наши руководители не озаботятся тем, чтобы создавать условия, а крупным компаниям пока не нужны фидерные потоки.
КЛМ
вт, 18/01/2011 - 13:39
Судьба ВолгаАвиаэкспресс ждет Регион Авиа, если ими "займется" Руслайн. Какая судьба ждет Руслайн-можно только догадываться. Думаю-не лучше чем упомянутые Регион и Волга. Фидерные, как Вы их называете на современный манер, потоки как раз таки они нужны нашим "нацперам", вот только они пока их сами осуществляют и исключительно из городов с населением около 1 млн чел, а их как известно у нас в стране сколько бы Вы думали? Аж 12. Поэтому от души жаль Регион, поскольку они взялись за привлечение в сферу авиаперевозок населения меньших городов, население, которых лишено внимания "нацперов". А руководители наши от авиации вместо поддержки преспокойно наблюдают, как чахнет благое начинание неравнодушных людей. Печально. Видимо плевать они хотели на жителей малых городов. Впрочем на жителей больших-тоже!
Дядя
вт, 18/01/2011 - 14:37
Но, к примеру, Аэрофлот из Москвы летает в 30 российских городов.
Это как раз и прямые, и фидерные, и транзитные перевозки.
Мне кажется, что понятие =региональные перевозки= это нечто другое.
Это перевозки внутри региона, либо между региональными центрами. Там все очень индивидуально: есть спрос- есть полеты. К примеру Владивосток-Хабаровск или Норильск-Красноярск. Нет спроса- нет полетов. О "социальных" маршрутах, как на Севере, разговор отдельный.
Полина Зверева
вт, 18/01/2011 - 16:20
На самом деле, определить, что такое региональные перевозки в России крайне сложно, мы сами не раз пытались, но этого так и не получилось, все благодаря большим расстояниям внутри страны. Думаю, определение всегда будет размытым. Вот, например, маршруты Москва-Липецк, Москва-Псков или Москва-Тамбов — региональные или нет? (скорее региональные) Про спрос вопрос тонкий — раскатка рейса требует времени, возможно, что потенциальный спрос есть, но он будет трансформирован в реальный спустя какое-то время. В том же Липецке или Тамбове может возникнуть потребность летать в Москву, а не ехать наземным транспортом, но нужно время, чтобы эта потребность трансформировалась в реальную покупку билетов. А все это время кто-то должен вкладывать свои деньги в раскатку.
Дядя
вт, 18/01/2011 - 18:20
Увы, опять все упирается в полеты в Москву. Я бы не назвал это региональными перевозками. А спрос "на Москву" есть всегда. Нужна только удобная инфраструктура, размерные самолеты и внятное, глубокое расписание.
КЛМ
ср, 19/01/2011 - 09:24
Как Вы лично думаете-кто должен платить за раскатку?
Дядя
ср, 19/01/2011 - 13:39
Странный вопрос. Открытие любой линии несет в себе коммерческий риск.
Авиакомпания, которая выходит на линию, естественно.
Разве есть другие варианты?
Полина Зверева
чт, 20/01/2011 - 11:56
Другие варианты все-таки есть — субсидирование со стороны области (города), которой нужна транспортная доступность. Вариант с дотациями далеко не лучший, но, по-видимому, без него не обойтись. РЖД, например, долгое время требовала, чтобы пригородные перевозки (они убыточны) дотировались из областных бюджетов. Компании не выгодно их выполнять, они всегда в минусе, приходится вкладывать в них деньги, заработанные на дальних пасс. перевозках и транспортировке грузов. Я, если честно, не знаю, чем все в итоге закончилось, поскольку не следила давно за развитием событий. Но проблема такая существовала.
Дядя
чт, 20/01/2011 - 15:54
Это так. Но РЖД- монополист со 100% участием государства. Прибыльные грузовые перевозки дотируют убыточные пассажирские.
В СССР таким монополистом было МГА в униформе Аэрофлота, когда за счет сверхприбыльных международных перевозок и оказания различных услуг Мимино мог развозить бабушек с их козочками по горным аулам.
Сейчас ситуация иная: нет той страны, изменился спрос( кстати не только количественно, но и качественно), изменились пассажиропотоки, совсем другой уровень конкуренции, в том числе и других видов транспорта.
А с субсидированием местные власти не спешат. Вот натравить ФАС на авиакомпании могут, как это было с Аэрофлотом и Сибирью на линии Красноярск-Норильск...
Фёдор Борисов
чт, 20/01/2011 - 21:00
РЖД уже не совсем монополист, т.к. существуют альтернативные грузовые перевозки и очень медленно развиваются пассажирские.
В условиях плановой экономики не было этого "за счёт", т.к. хозрасчёт стали коряво вводить только при Горбачёве. Летали за общий счёт - всей страны. "Сверхприбыльные перевозки" являли собой проценты от общего числа, причём к полёты к солагерникам так же были в дотационной части.
Дядя
пт, 21/01/2011 - 09:00
Это не совсем так. Но это тема отдельного разговора.
КЛМ
пт, 21/01/2011 - 09:46
Странный ответ. Все мало-мальски понимающие люди знают, что любой новый бизнес-это ком. риск, а новое направление смело можно отнести к этой категории. Другое дело, что это риск не должна нести только одна авиакомпания, хотя и этот тезис не универсален. К примеру, аэрофлот, наш первый из лучших, и лучший из первых,(Дядя, ничего личного!) поскольку получает роялти за пролет НАД ВСЕЙ ТЕРРИТОРИЕЙ РОССИИ, мог бы поделится с теми авиакомпаниями, которые пытаются летать в регионах, или сам мог бы создать и содержать парочку чисто региональных "дочек" в том числе и за счет непомерных бонусов топам. Кроме того и само государство могло бы напрячь свои извилины, те, что еще остались, и выработать льготы и преференции для тех авиакомпаний, что летают в регионах ( не в/из Москву ),что открываают новые направления, причем это должен делать не только федеральный бюджет, но и региональный, и местный. Кроме того, авиационные власти должны стимулировать аэропорты к более гибкой политике в отношении авиакомпаний, открывающих новые направления.Про необходимость ослабления фискальной нагрузки и на авиакомпании и на аэропорты я уже где только не писал, повторяться не буду. Не устаю рассказывать о том, как одна из крупных Украинских авиакомпаний открывала новый рейс в Ницу: рейс был открыт без единого посещения Франции, причем аэропорт немедленно предоставил авиакомпании маркетинговый бонус в размере 250 тыс евро, на раскрутку. Авиакомпания, открывая новое направление, выполняет важную социальную функцию и поэтому не должна в одиночку нести все риски от своего начинания. Те, кто этого не понимает и ничего не делает для создания более благоприятных условий для таких авиакомпаний, не достоин кресел министров и руководителей федеральных служб и агентств.
КЛМ
вт, 18/01/2011 - 15:15
К примеру в России насчитывается 164 города с населением 100 тыс чел и более. Поэтому авиакомпания, выполняющая полеты в 30 из них, достойна наименования "нацпера". Это к вопросу о пафосе.
Дядя
вт, 18/01/2011 - 15:54
Количество городов с населением более 100 тыс человек кого-либо обязывает туда летать? Повторю: есть спрос- есть полеты. Нет спроса-нет полетов.
КЛМ
вт, 18/01/2011 - 16:33
Да конечно не обязывает! Тем более, "нацпера"! Ведь и все то это 164 города расположны на территории площадью 17 075 400 км, что составляет 11,46 % площади всей суши Земли. Ну вот нету спроса, хоть ты лопни! Например в Британии с площадью всего 240 842 кв. км при 57 городах с населением 100 тыс и более, при их инфраструктуре наземного транспорта, спрос есть. И его удовлетворяют полетами крупнейших нацперов BMI - в 14 аэропортов Британии, BA -в 21 аэропорт. А у нас, с нашей то инфраструктурой - и нету!
Дядя
вт, 18/01/2011 - 16:54
В Великобритании есть спрос, у нас нет. Что-то удивляет?
То, что Россия не Великобритания?
Если и есть спрос, то у нас он недостаточен для прямого сообщения.
Кому-то( условно 1000 человек в год) нужно добраться из Хабаровска в Псков или из Рязани в Чебоксары.
Открывать рейсы?
Фёдор Борисов
чт, 20/01/2011 - 17:37
Из Пскова в Хабаровск человек может спокойно полететь через Москву. А вот когда через Москву приходится добираться из Екатеринбурга в Самару - это не очень нормально.
Проблема со спросом у нас действительно есть, т.к. авиатранспорт, будучи в высокой степени производной от деловой активности замкнут на Москву, где почти вся деловая жизнь огромной страны сосредоточена. Так что в этой ситуации авиация выступает заложником общей уродливой экономической модели.
Однако спрос на перевозки есть и в регионах. И развитие фидерных перевозок, но не к Москве, а к "хабам" (пусть пока очень условным) на Волге, Урале, Сибири - может эту ситуацию исправить. На два плеча народу может и набраться. Сложность заключается в расходах компании по раскатке линии - она требует серьёзных расходов на продвижение и поддержку, при этом отменять рейсы нельзя, так как нерегулярность убьёт идею в зародыше.
Алексей Синицкий
ср, 19/01/2011 - 03:40
Статистика многих лет показывает, что когда общие перевозки у нас бурно росли, местные и региональные оставались в стагнации или росли очень слабо. А когда все перевозки были в стагнации, местные и региональные сокращались. Вдруг это служит непосредственным экспериментальным доказательством того, что в стране с феодальной, по сути, экономикой региональные перевозки практически не нужны? Ну зачем летать из одного княжества в другое, если никаких общих дел с ним нет и не предвидится? Вот в столицу, — это понятно. Пассажиропотоки между регионами возникают при наличии деловой активности и миграции населения. Авиация может этому способствовать, но не в силах выступить основополагающим фактором. Так можно до бесконечности (пока деньги не кончатся) линии раскатывать, а результата не будет.
Фёдор Борисов
чт, 20/01/2011 - 17:43
Это возможно, что результата не будет. Ещё один вызов перевозчикам, т.к. выявить методом рыночных исследований объективную картину спроса будет очень трудно. Фокус-группы дадут качественную картину, а вот методы количественного исследования для столь ограниченного по объёму и сегменту рынка могут дать ошибку или просто быть бесполезными. А эксперименты будут дорого стоить.
КЛМ
ср, 19/01/2011 - 08:01
Не надо ничего, в том числе и эксперементально, доказывать, тем более что все уже давно доказано. Разве в СССР мы жили не в феодальном государстве? Разве в СССР была деловая активность? Разве в СССР была миграция в том смысле, в котором Вы упоминаете этот термин? А вот Вам и то, что давно доказано:
http://fotki.yandex.ru/users/r020854/view/196632?page=1
Фёдор Борисов
чт, 20/01/2011 - 17:40
В СССР авиаперевозки были датируемыми, а частные пассажиры составляли бОльшую от обычной - долю. Но деловая активность, безусловно, была (хотя бы она и не называлась так) - была масса командировочных - руководителей, специалистов. Потом, с крахом общей системы произошёл и очевидный крах перевозок.
Алексей Синицкий
сб, 22/01/2011 - 23:19
но все же скажу, что в СССР мы жили не в феодальном, а в имперском государстве :) Деловая активность была в том виде, как ее обрисовал Федор Борисов, да и своеобразная миграция населения тоже была — активно Север осваивали, БАМ опять же... Какие-то пассажиропотоки этим генерировались, в том числе, региональные и межрегиональные. Очень распространена была практика многплечевых рейсов, которых несколько лет назад совсем не было, а сейчас "ЮТэйр" понемногу с ними вроде бы экспериментирует (условно говоря, многоплечевой рейс с точки зрения генерации пассажиропотока действует аналогично хабу, но аэропортовые сборы в нескольких аэропортах портят его экономику, так что все очень индивидуально).
КЛМ
вс, 23/01/2011 - 08:16
Ну, ей богу, смешно читать поро "какие то потоки" 70-80-90-х годов. Как тогда нынешние потоки назвать? Люди в отпуска летали не только с Севера и Дальнего востока! Ну и про многоплечевые рейсы: посмотрите по моей ( см выше )сссылке Волгоградское расписание 80-х годов внимательно, и увидите, сколько там прямых рейсов, сколько транзитных ( большинство!). Надо ли объяснять, как отличить прямой рейс от транзитного в расписании? Под одним и тем же номером рейс в разные города -значит транзит.
Дядя
пт, 21/01/2011 - 11:57
Какие регональные направления в России имеют неудовлетворенный спрос на авиаперевозки, достаточный для открытия коммерческих рейсов? Несколько примеров навскидку. Север и отдаленные районы- тема отдельная.
КЛМ
пт, 21/01/2011 - 14:45
На вскидку: Астрахань-Волгоград, Волгоград-Ростов, Волгоград-Сочи,Саратов-Волгоград, Нижний Новгород-Волгоград, Казань - Волгоград, есть и еще.
Дядя
пт, 21/01/2011 - 16:13
http://www.tutu.ru/poezda/station_d.php?nnst=2020500 ------------------ Я не уверен, что спрос на эти направления достаточен для ежедневного рейса. Но в любом случае МЕСТНАЯ авиакомпания могла бы попробовать.
КЛМ
пт, 21/01/2011 - 16:25
Может я что то пропустил, но по-моему никто не говорил про ежедневные рейсы, хотя в Ростов, столтцу ЮФО, позволю себе напомнить, одного будет мало. Что же касается местной авиакомпании, вспомните историю авиакомпании ВОЛГА и ВОЛГААВИАЭКСПРЕСС. Что же касается приведенных ссылок, то у нас и поездов в Москву много ходит, однако на загрузку Московских рейсов это не влияет никак. Ну разве что в туманы!