После продажи

Владимир НИКОЛАЕВ, к. ф.-м. н., директор НТЦ "Мидис"
Одна из ключевых проблем при эксплуатации отечественной авиационной техники связана с фактическим отсутствием системы ее сервисного послепродажного обслуживания. В результате эксплуатант вынужден сам решать проблемы обеспечения комплектующими и запасными частями, производители которых часто выступают монополистами.
Ситуация усугубляется тем, что заводы-изготовители были рассчитаны на обеспечение массового производства и обслуживания авиационной техники и имеют громадную дорогостоящую инфраструктуру, стоимость обслуживания и содержания которой сейчас ложится на единичные выпускаемые изделия. По этой причине их цена становится заоблачной. Накладные расходы (часто очень трудно понять, что это такое) достигают нескольких сотен процентов. С другой стороны, заводы, для которых производство авиационных комплектующих не является основным (например, Уфимский электроламповый завод поставляет в авиацию менее 0,01% своей продукции), постепенно его сворачивают.
Для создания системы сервисного послепродажного обслуживания обсуждаются различные способы, но большинство из них требует вложения государственных средств. В то же время существуют коммерческие структуры, которые пытаются решить эту проблему без привлечения государственных средств, однако требуют государственной поддержки в организационной деятельности. Это поставщики авиазапчастей или авиационно-технического имущества (АТИ). Именно поставщики, а не посредники, как их почему-то называют, — в свое время "Авиатехснаб" никто не называл посредником.
Поставщики АТИ кровно заинтересованы в сохранении российской авиационной промышленности, так как прекрасно понимают, что вероятность встроиться в отлаженную систему послепродажного обслуживания техники зарубежного производства для них крайне мала и вопрос выживания отечественного авиапрома — это вопрос их выживания.
Среди большого количества фирм-поставщиков АТИ существуют компании, специализирующиеся на поставках постоянного набора запасных частей. Обычно эти фирмы тесно работают с заводами-изготовителями, знают их проблемы и помогают заводам такие проблемы решать. Они накопили большой статистический материал по объемам и номенклатуре поставляемых запасных частей, что позволяет им формировать годовые планы производства заводов-изготовителей. Зачастую не только формируется годовая заявка, но и осуществляется частичная предоплата, то есть производится финансирование производства.
На складах фирм, специализирующихся на поставках постоянного набора запасных частей, обычно имеется значительный запас АТИ, что позволяет быстро удовлетворять потребности авиапредприятий. То есть фактически эти фирмы по своим узким направлениям уже организовали послепродажное сопровождение отечественной авиационной техники. Есть среди них и такие, которые не только планируют и финансируют, но и организуют производство. Так было организовано производство самолетных ламп-фар в Рязани параллельно с существующим во Львове, производство ламп СМ 28-0,05, СМ 28-2 и других в Саранске после прекращения их выпуска во Владикавказе.
Процесс развития производства комплектующих с помощью поставщиков АТИ шел бы значительно быстрее, если бы не ряд трудностей, большинство из которых связано с тем, что авиапредприятия, авиакомпании, поставщики АТИ функционируют в условиях рыночной экономики, а их деятельность регламентируется приказами и инструкциями, изданными в условиях жесткой плановой экономики и отражающими совершенно иные реалии.
Например, после отмены приказов авиационных властей по лицензированию поставщиков авиационно-технического имущества их деятельность регулируется только общегражданскими законами. В то же время действует большое количество отраслевых инструкций, противоречащих Гражданскому кодексу и друг другу, но обязательных для работников отрасли. Так, в соответствии с письмом ГСГА МТ РФ № 26.6-145ГР от 12 августа 2002 г., которое ссылается на приказ МГА СССР от 21 ноября 1972 г. № 182, не допускается "устанавливать на ВС комплектующие изделия 1-й категории без военной приемки представительством заказчика". А в системе представительства заказчика существует инструкция, запрещающая поставлять изделия с военной приемкой предприятиям, не имеющим представительства заказчика. Известны прецеденты, когда продукция с военной приемкой не отгружается даже авиакомпаниям.
Добровольная сертификация МАК, к сожалению, не решает этих вопросов, так как это коммерческая процедура, а требуется государственное регулирование и правила, установленные государственными структурами и признаваемые всеми, в том числе и работниками Минобороны.
Еще одной проблемой является неопределенность и непонятность механизма процедуры получения разрешений на применение на ВС комплектующих, изготовленных другим предприятием. В Министерстве авиационной промышленности эта процедура была четко расписана, но ее применение сейчас невозможно, поскольку нет многих структур, которые занимались ее выполнением. Даже если эти структуры вернуть, ничего не получится, так как эти структуры работали в условиях затратной экономики и их деятельность сегодня потребует неоправданно больших средств. Те же сложности возникают с использованием зарубежных аналогов. Чтобы получить разрешение на замену даже простой электрической лампочки полностью идентичным зарубежным аналогом, требуется иметь очень большие пробивные и финансовые возможности.
Можно еще долго перечислять проблемы, с которыми сталкиваются поставщики АТИ, пытающиеся создать надежную систему послепродажного обслуживания отечественной авиатехники, включающую в себя и производство комплектующих. Однако нет сомнений в том, что со временем система послепродажного обслуживания будет сформирована, — в противном случае российские самолеты не будут нужны даже российским авиакомпаниям. Хотелось бы, чтобы при формировании такой системы были использованы не только опыт и наработки поставщиков АТИ, но и их структуры, которые при наличии правовой базы могут сформировать современную, эффективную производственную базу изготовления комплектующих для ВС.