Расходы на ТОиР определяются возрастом ВС

Стив ЛОТТ
Стремясь на равных конкурировать с низкобюджетными авиакомпаниями, сетевые перевозчики США добились больших успехов в сокращении многих статей расходов. Но, как показывают результаты недавнего анализа, их усилия недостаточны. За период с 2000 г. расходы на ТОиР в расчете на одно место у сетевых компаний сократились на 6,4%. А у low-cost-компаний, по результатам анализа, проведенного газетой Aviation Daily (входит в состав медиагруппы Aviation Week) и компанией Eclat Consulting, — на 17,1%. В целом у низкобюджетников затраты на обслуживание на 22% ниже по сравнению с сетевыми перевозчиками. При этом шесть лет назад разница составляла всего 8%.
Расходы на техобслуживание самолета складываются из четырех основных статей: зарплата рабочих и служащих, стоимость расходных материалов и запчастей, накладные расходы и оплата услуг специализированных предприятий. Расходы на зарплату и приобретение материалов авиакомпания несет только при выполнении ТО своими силами. В таком случае к этим двум статьям прибавляются накладные расходы, связанные с использованием оснастки, ангаров и оплатой коммунальных услуг. Оплата услуг специализированных предприятий — это полная сумма выплат третьей стороне за проведение технического обслуживания ВС, в которую входят все расходы, понесенные этой стороной (зарплата, материалы, накладные расходы), плюс прибыль.
Беря пример с low-cost-перевозчиков и пытаясь снизить общий объем расходов на техобслуживание, сетевые авиакомпании значительно увеличили объем работ по ТОиР, передаваемых специализированным предприятиям: с 25% в 2000 г. до 41% сегодня. У низкобюджетников за тот же период данный показатель упал с 58 до 51%. В результате разница между двумя группами перевозчиков заметно сократилась.
Но несмотря на все усилия по изменению структуры расходов на ТОиР, сетевые перевозчики не могут выйти на уровень low-cost-компаний. Этому мешают два фактора: возраст самолетов и накладные расходы.
Возраст самолета, или, другими словами, время, прошедшее с момента его постройки, является одним из ключевых факторов, определяющих общие затраты на техобслуживание. Объем работ по обслуживанию новых машин существенно ниже — трудоемкие формы обслуживания обычно не требуются в течение 3-4 лет эксплуатации. В 2000 г. средний возраст самолетов в парках низкобюджетных авиакомпаний составлял 10,4 года; сегодня, шесть лет спустя, он оценивается в 8 лет, т. е. снизился на 23%. Это привело к заметному, на 17,1%, уменьшению расходов на ТОиР.
Возраст самолетов в парках сетевых перевозчиков, наоборот, увеличивается. Если в 2000 г. он составлял около 12 лет, то в 2006 г. — 13,7 года, что примерно на 13% больше. Несмотря на то что сетевые перевозчики, испытывая недостаток средств, сократили свои парки в общей сложности на 16%, у них нет возможности приобрести достаточное количество новых машин, поэтому средний возраст самолетов в их парках продолжает расти.
Если посмотреть на накладные расходы, то традиционная система ТОиР предусматривала проведение около 75% всех работ по обслуживанию своими силами. Такой подход требовал развитой инфраструктуры и, как следствие, больших накладных расходов. Сегодня, несмотря на передачу существенно большего объема работ специализированным предприятиям, накладные расходы сетевых перевозчиков все еще остаются довольно большими. Единственной сетевой авиакомпанией с тем же объемом работ, выполняемых специализированными центрами ТОиР, что и у low-cost-компаний, является, по-видимому, American Airlines.