Здоровые амбиции

За последние два десятка лет отношение российских специалистов к перспективам китайского авиапрома радикально изменилось. В середине 80-х, с началом перестройки, научные институты, КБ, промышленные предприятия были наводнены многочисленными делегациями китайских инженеров и ученых, задающих наивные вопросы — и тщательно записывающих ответы. Достаточно быстро руководители отрасли и предприятий спохватились, что многие ноу-хау вот-вот будут раскрыты — и при этом совершенно задаром. Начались попытки продажи продукции и лицензий. Но китайцы повели себя по-восточному мудро: закупали из предлагаемого (а предлагали практически все) лишь самое необходимое, а остальное получали более простым и дешевым путем — через индивидуальные взаимоотношения с отдельными специалистами, которые за небольшие по нынешним временам деньги с радостью читали лекции и вели научную работу в интересах китайских заказчиков. По аналогичному сценарию события развивались и на Украине.
Следующим этапом стало сотрудничество с российскими КБ и институтами по совместному проектированию самолетов, двигателей и систем — при этом китайские специалисты выступали уже не просто как заказчики, но и как равные партнеры. Китайское руководство не скупилось на оплату обучения своих специалистов за рубежом, приобретение самого современного технологического оборудования, организацию на своей территории совместных предприятий.
Итоги этой целенаправленной деятельности в области гражданской авиации еще не очень заметны. А вот первый китайский тайконавт, одетый в скафандр знакомого по отечественной телехронике покроя, уже стартовал в космос на ракете-носителе также знакомых очертаний. Новый китайский сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет L-15, аналогов которому в мире пока нет, сильно напоминает российский Як-130. Новые китайские истребители собственной разработки теперь не похожи на российские устаревшие модели, и это свидетельствует о зрелости конструкторов, старающихся не повторять достигнутое, а искать собственный путь.
"В проектировании и отработке самолетов и их систем, в двигателестроении им еще предстоит подтянуться, а вот в оснащении производства мы им уже можем только завидовать", — поделился впечатлениями специалист одного известного КБ, недавно вернувшийся из командировки в Китай.
Что же представляет собой китайская авиапромышленность сегодня? Нужно ли рассматривать ее как партнера — или как конкурента?
В июле 1999 г. руководство Китая решило повысить конкурентоспособность своей авиационной промышленности и для этого реформировало структуру ее управления, создав 10 государственных корпораций различной специализации, из которых две основные — AVIC I и AVIC II — частично дублируют друг друга и даже конкурируют.